REPUBLIKA HRVATSKA
OPĆINSKI SUD U SESVETAMA
Industrijska cesta 15, Sesvete
Poslovni broj: P-690/2025-12
U I M E R E P U B L I K E H R V A T S K E
P R E S U D A
Općinski sud u Sesvetama po sucu toga suda Ivi Raos, u pravnoj stvari tužitelja GN, državljanina Švedske, broj osobne iskaznice: EA1309105, PIN: 800811- 6173, Växthusgatan 10 10 43160 Mölndal SE, zastupan po odvjetnici Nadi Milić, odvjetnici iz Zagreba, protiv tuženika Croatia Airlines hrvatska zrakoplovna tvrtka d.d., Bani 75b, Buzin, radi isplate, nakon glavne i javne rasprave zaključene u prisutnosti punomoćnika tužitelja i punomoćnika tuženika 27. studenog 2025., 02. siječnja 2026.
p r e s u d i o j e
I. Nalaže se tuženiku CROATIA AIRLINES hrvatska zrakoplovna tvrtka d.d, Bani 75B, Buzin, OIB: 24640993045, isplatiti tužitelju GN, državljaninu Švedske, broj osobne iskaznice: EA1309105, PIN: 800811-6173, Växthusgatan 10 10 43160 Mölndal SE, iznos od 250,00 EUR, zajedno sa zateznim kamatama koja na taj iznos teče od dana 05. listopada 2024. godine do isplate po stopi koja se određuje, za svako polugodište, uvećanjem referentne stope za tri postotna poena, pri čemu se za prvo polugodište primjenjuje referentna stopa koja je na snazi na dan 1. siječnja, a za drugo polugodište referentna stopa koja je na snazi na dan 1. srpnja te godine, sve u roku od 15 dana.
II. Nalaže se tuženiku naknaditi tužitelju trošak parničnog postupka u iznosu od 207,41 eura sa zakonskim zateznim kamatama tekućim od 02. siječnja 2026. pa do isplate po godišnjoj stopi koja se određuje, za svako polugodište, uvećanjem referentne stope, tj. kamatne stope koju je Europska središnja banka primijenila na svoje posljednje glavne operacije refinanciranja ili granične kamatne stope proizašle iz natječajnih postupaka za varijabilnu stopu za posljednje glavne operacije refinanciranja Europske središnje banke, za tri postotna poena, pri čemu se za prvo polugodište primjenjuje referentna stopa koja je na snazi na dan 1. siječnja, a za drugo polugodište referentna stopa koja je na snazi na dan 1. srpnja te godine, u roku od 15 dana.
Obrazloženje
1. Tužitelj je podnio ovom sudu tužbu u kojoj navodi kako je imao zakazan let oznake OU327 , pod brojem rezervacije KWCMWP, za dan 04.10.2024.g. (Dalje u tekstu: „Predmetni let“), kojim je trebao upravljati tuženik, s planiranim polaskom iz OMO predviđenim u 06:00 i planiranim dolaskom u ZAG predviđenim u 06:55. Međutim, Predmetni let je otkazan putem email obavijesti koju je tuženik uputio tužitelju samo nekoliko sati prije planiranog polaska, te ga preusmjerio na alternativan let zakazan u popodnevnim satima istog dana, ali ne iz OMO, već iz SPU. Alternativnim letom oznake OU655 Podnositelj zahtjeva zapravo je poletio iz SPU u 13:30 te na odredište u ZAG stigao u 14:20, 04.10.2024.g., dakle s otprilike ukupno 8 sati zakašnjenja u odnosu na prvotno planirano vrijeme dolaska. Tužitelj je posredstvom ovog punomoćnika tuženiku dana 02.03.2025.g. uputio zahtjev za isplatu odštete, te je tuženik mailom od 13.03.2025.g. isti odbio u bitnome navodeći da je Predmetni let otkazan zbog izvanrednih okolnosti zbog čega tužitelj nema pravo na odštetu sukladno Uredbi 261. U predmetnom slučaju potrebno je primijeniti Uredbu (EZ) br. 261/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. o utvrđivanju općih pravila o odšteti i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja letova te o stavljanju izvan snage Uredbe (EEZ) br. 295/91 (Dalje u tekstu: Uredba 261), i to kao obvezujući zakonodavni akt koji se mora u cijelosti primjenjivati u svim državama članicama. Odredbom čl. 3. st. 1. t. b. Uredbe 261 propisano je: „1. Ova se Uredba primjenjuje na: „(a) putnike koji putuju iz zračne luke smještene na državnom području države članice na koju se Ugovor primjenjuje“ Odredbom čl. 5. Uredbe 261 propisano: “1. U slučaju otkazivanja leta, dotični putnici: (c)imaju pravo na odštetu od strane stvarnog zračnog prijevoznika u skladu s člankom 7…” iii. su obaviješteni o otkazivanju leta u roku od sedam dana prije vremena polaska predviđenog redom letenja i ponuđeno im je preusmjeravanje, čime im je omogućeno da otputuju ne više od sat vremena ranije od predviđenog vremena polaska i da stignu u mjesto odredišta unutar dva sata od planiranog vremena dolaska. 2. Kada se putnike obavješćuje o otkazivanju leta, istima treba dati objašnjenje o mogućem zamjenskom prijevozu. 3. Stvarni zračni prijevoznik nije dužan platiti odštetu u skladu s člankom 7., ako može dokazati da je do otkazivanja leta došlo zbog izvanrednih okolnosti koje se nije moglo izbjeći čak ni ako su sve razumne mjere poduzete. 4. Teret dokaza je li i kada putnik obaviješten o otkazivanju leta, leži na zračnom prijevozniku.“ S obzirom da je u predmetnom slučaju tužitelj o otkazivanju leta obaviješten samo nekoliko sati prije njegovog planiranog polaska, te mu alternativnim letom nije omogućen polazak ne više od jednog sata ranije od predviđenog i dolazak na odredište unutar dva sata od planiranog vremena dolaska, nema mjesta primjeni iznimke propisane odredbom čl. 5.1. toč. c. iii. Nadalje, otkazivanje Predmetnog leta nije bilo uzrokovano izvanrednim okolnostima, a što jasno potvrđuju činjenice da su svi drugi letovi u istom razdoblju (+/- 2h) u obje zračne luke bili izvršeni na vrijeme ili s minimalnim zakašnjenjem, te da su vremenski uvjeti u obje zračne luke bili povoljni za letenje. U odnosu na prethodno posebno se ukazuje naslovu kako je sukladno Uredbi 261 teret dokazivanja izvanrednih okolnosti na prijevozniku, dok je stav Suda Europske unije iznesen u predmetu C-294/10 (VN i NN v. G Republikas Ekonomikas ministrija) kako: „Članak 5. stavak 3. Uredbe (EZ) br. 261/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. kojom se utvrđuju zajednička pravila o naknadi i pomoći putnicima u slučaju odbijanja ukrcaja, otkazivanja leta ili dugog kašnjenja letova, a kojom se stavlja izvan snage Uredba (EEZ) br. 295/91, mora se tumačiti na način da je zračni prijevoznik, budući da je obvezan poduzeti sve razumne mjere kako bi izbjegao izvanredne okolnosti, dužan razumno, već u fazi organizacije leta, uzeti u obzir rizik kašnjenja povezan s mogućim nastankom takvih okolnosti. Posljedično, mora predvidjeti određeno rezervno vrijeme koje bi mu omogućilo, ako je to moguće, izvršenje leta u cijelosti nakon što izvanredne okolnosti prestanu.“ S obzirom da u predmetnom slučaju izvanredne okolnosti nisu uzrokovale otkazivanje leta, - je isto bilo u potpunosti pod kontrolom Prijevoznika te je Podnositelj zahtjeva pretrpio ukupno kašnjenje u dolasku na odredište od otprilike 10h, tuženik ne može isključiti vlastitu odgovornost niti izbjeći obvezu u skladu s Uredbom 261/2004, slijedom čega je tužitelju dužan isplatiti odštetu u skladu s odredbom čl. 7. Uredbe 261. Odredbom čl. 7. Uredbe 261/2004 propisano je: „...putnici ostvaruju pravo na odštetu u iznosu od: (a) 250 EUR za sve letove dužine 1 500 km ili kraće.“ Točkom 4.4.10. Obavijesti Komisije i Smjernica za tumačenje Uredbe 261 (2016/C 214/04) pojašnjeno je: „U skladu s člankom 7. stavkom 4. Uredbe udaljenost na temelju koje se određuje odšteta koja se mora isplatiti u slučaju dužeg kašnjenja na konačno odredište mora se temeljiti na udaljenosti „rute preko velikog kruga ortodrome” između mjesta polaska i konačnog odredišta, tj. na „putovanju”, a ne zbrajajući udaljenosti „ruta preko velikog kruga ortodrome” između niza predmetnih povezanih letova koji čine „putovanje”.“ U ovom slučaju, udaljenost leta od OMO do ZAG iznosi približno 308 km te stoga tužitelj ima pravo na odštetu u iznosu od 250,00 EUR.
2. Tuženik u odgovoru na tužbu osporava tužbu i tužbeni zahtjev u cijelosti. Prije upuštanja u raspravljanje tuženik ističe da, sukladno članku 87. Zakona o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu (NN 132/98, 63/08, 134/09, 94/13), u slučaju uskraćivanja ukrcaja, otkaza ili dužeg kašnjenja leta, putnik ostvaruje svoja prava podnošenjem reklamacije prijevozniku u pisanom obliku te ukoliko prijevoznik u roku od 30 dana od dana dostave reklamacije ne udovolji zahtjevu, putnik se ima pravo obratiti Hrvatskoj agenciji za civilno zrakoplovstvo u cilju mirnog rješenja spora. Tek nakon tako provedenog postupka, sukladno stavku 3. istog članka, nezadovoljna strana ima pravo pokretanja postupka pred nadležnim sudom. Kako je razvidno da se tužitelj nije obratio Hrvatskoj agenciji za civilno zrakoplovstvo u cilju mirnog rješenja spora, to tuženik predlaže da Naslov predmetnu tužbu odbaci kao preuranjenu. Podredno, tuženik ističe kako je točno da je tužitelj dana 04. listopada 2024. godine trebao putovati letom tuženika OU327, broj rezervacije KWCMWP s polaskom predviđenim iz Zračne luke Mostar (dalje: OMO) u 06:00h i planiranim dolaskom u Zračnu luku Zagreb (dalje: ZAG) u 06:55h te da je taj let otkazan te da je tuženik preusmjerio tužitelja na alternativni let oznake OU655 koji je poletio iz Zračne luke Split (dalje: SPU) u 13:30h te sletio u ZAG u 14:20h. No, netočno je da tužitelju pripada pravo na naknadu kako to tvrdi, budući da je tuženik predmetni let otkazao zbog izvanrednih okolnosti koje se nisu mogle izbjeći ni primjenom razumnih mjera. Naime, let OU327 je otkazan zbog nepovoljne meteorološke situacije, konkretno zbog jakog leđnog vjetra iznad vrijednosti dozvoljenih za slijetanje/polijetanje. Sukladno operativnom priručniku tuženika maksimalni leđni vjetar za slijetanje/polijetanje iznosi 15 kts. Kao što je vidljivo iz izvatka meteorološkog izvještaja (METAR sustav, sustav preko kojeg se prate vremenski uvjeti u zrakoplovnoj industriji), u vremenu kada je posada zrakoplova trebala krenuti iz hotela prema zračnoj luci (najkasnije 03:00 UTC) puhao je vjetar jačine 25 kts. Razlozi kašnjenja vidljivi su i iz Operationa Control Log (dalje: LOG), Operativnog centra tuženika, a u koji operativni kontrolori leta tuženika upisuju sve informacije relevantne za sve letove pojedinog dana. Tako je pod rubrikom „CANCELLED FLIGHT (REASON)“ vidljivo da je let OU327 otkazan zbog lošeg vremena te da je isti bio preusmjeren prethodne noći („OU327-bad WX and DIV from prev. night“), dok je iz rubrike „GROUND HANDLING“ vidljivo da su putnici s leta OU327 prevezeni kopnenim putem do Zračne luke Sarajevo (dalje: SJJ) te premješteni na let OU345.Putnicima predviđenog leta OU327 zbog otkazivanja je ponuđen alternativni prijevoz autobusom iz OMO do SJJ te od SJJ do ZAG zrakoplovom. Međutim, tužitelj je prihvatio preusmjeravanje alternativnim letom od SPU do ZAG i prijevozom od OMO do SPU. Sukladno svemu navedenom, evidentno je da je do otkazivanja leta OU327 došlo bez krivnje tuženika, zbog izvanrednih okolnosti na koje tuženik nije mogao utjecati te da je tuženik, sukladno odredbi članka 8. Uredbe (EZ) br. 261/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. o utvrđivanju općih pravila o odšteti i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja letova (dalje: Uredba), osigurao preusmjeravanje do konačnog odredišta. Uredba u članku 5. propisuje prava putnika u slučaju otkazivanja leta, između kojih i pravo na odštetu u skladu s člankom 7. Uredbe. No, stvarni zračni prijevoznik nije dužan platiti odštetu u skladu s člankom 7., ako može dokazati da je do otkazivanja leta došlo zbog izvanrednih okolnosti koje se nije moglo izbjeći čak ni ako su sve razumne mjere poduzete. Što se tiče razumnih mjera i tužiteljevih navoda da je isti već u fazi organizacije leta bio dužan razumno uzeti u obzir rizik kašnjenja povezan s mogućim nastankom takvih okolnosti te da bi tuženik trebao predvidjeti određeno rezervno vrijeme koje bi mu omogućilo, ako je to moguće, izvršenje leta nakon što izvanredne okolnosti prestanu, treba imati na umu da se prema aktualnoj sudskoj praksi suda EU, iznesenoj u predmetu C-74/19 LE protiv Transportes Aéreos Portugueses SA, od prijevoznika ne može tražiti nepodnošljiva žrtva u pogledu kapaciteta njegova poduzeća u relevantnom trenutku te da je tuženik mali nacionalni prijevozniku koji je u trenutku predmetnog leta imao flotu od svega 13 zrakoplova kao i lošu financijsku situaciju te koji ne raspolaže neograničenim ni financijskim ni operativnim resursima koja bi mu omogućavala fleksibilnost u svakom pojedinom slučaju. Tim više što OMO nije domaća baza tuženika pa je isti samim time ograničen u pogledu mogućnosti ograničavanja posljedica izvanrednih okolnosti. Prilikom planiranja letova, tuženik uzima u obzir sve tada poznate okolnosti te vodi računa i o nepredvidljivim elementima koji na iste mogu utjecati. Isto tako, tuženik mora i prilikom događaja ovakvog izvanrednog tipa, u kratkom roku odlučiti je li moguće da se let izvede u nekom kasnijem trenutku, ali treba također treba voditi računa o činjenici da svaka zračna luka uređuje operiranje na svojem području na način da se svakom prijevozniku dodjeljuje tzv. slot, odnosno vremenski period dodijeljen od kontrole leta u kojem mora napustiti područje zračne luke što dodatno ograničavajuće djeluje na prijevoznike pa tako i tuženika. Tuženik u svojem poslovanju uvijek na umu ima prije svega dobrobit svojih putnika i smanjenje neugodnih posljedica za iste u slučaju poremećaja u prometu na minimum. Upravo stoga, tuženik je tužitelja preusmjerio na drugi let istog dana iz najbliže zračne luke. Nadalje, odredbom članka 5. Uredbe, propisano je i da putnik u slučaju otkazivanja leta ima pravo na pomoć od strane zračnog prijevoznika u skladu s člankom 8. Uredbe. Sukladno tome, tuženik je putnicima otkazanog leta OU327 ponudio preusmjeravanje do ZAG letom iz SJJ, odnosno preusmjeravanje do ZAG letom iz SPU. Slijedom svega navedenog, budući da je tuženik nedvojbeno dokazao da je predmetni let otkazan zbog izvanrednih okolnosti te da je tužitelj alternativnim letom stigao na odredište, predlaže se da Naslov odbije tužbu i tužbeni zahtjev kao neosnovan uz naknadu troška tuženiku zajedno s pripadajućim zakonskim zateznim kamatama.
3. Tužitelj je očitujući se na odgovor na tužbu tuženika u podnesku od 25. kolovoza 2025. naveo kako se odredba čl. 87. Zakona o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu, ne može se tumačiti da je Zakonom propisana obveza obraćanja Hrvatskoj agenciji za civilno zrakoplovstvo kao procesna pretpostavka za pokretanje parnica protiv prijevoznika ili da bi okolnost da se putnik nije obratio Agenciji bila razlog za odbacivanje tužbe od strane suda. Tuženik s jedne strane tvrdi da je predmetni let otkazan zbog nepovoljnih vremenskih uvjeta u Mostaru na samo jutro zakazanog polijetanja predmetnog leta, dok s druge strane navodi da je do otkazivanja došlo zbog nemogućnosti dolaska zrakoplova s prethodne rotacije (let ZAG–OMO) u Mostar, koja je trebala biti obavljena večer ranije istim zrakoplovom, ali je isti “preusmjeren prethodne noći” također zbog nepovoljnih vremenskih uvjeta u OMO. Naime, predmetni let se mogao otkazati ili zbog nepovoljnih vremenskih uvjeta u Mostaru u vrijeme predviđenog polijetanja, ili zbog nemogućnosti dolaska zrakoplova s prethodne rotacije večer prije – ali ne istodobno zbog oba razloga, jer se, radi o dva međusobno isključiva uzroka. Odnosno, ako je prethodna rotacija (ZAG–OMO) otkazana te zrakoplov uopće nije bio prisutan u Mostaru u ranim jutarnjim satima, zbog čega tuženik uopće navodi vremenske uvjete u 05:00 sati (03: UTC) kao razlog zašto nije “podignuta” posada, ako operativno nije postojala ni tehnička mogućnost obavljanja leta. Bez obzira na oprečne navode tuženika, u odnosu na one prema kojima je predmetni let otkazan zbog navodno nepovoljnih vremenskih uvjeta u Mostaru u jutarnjim satima, neposredno prije predviđenog polijetanja, ističe se da ta tvrdnja ne odgovara objektivnim meteorološkim podacima, dostupnim iz vjerodostojnog izvora – povijesnog izvješća o vremenskim uvjetima za lokaciju Mostar, za relevantno jutro predmetnog leta. Naime, prema tim podacima, u razdoblju između 5:30 i 10:00 sati vremenski uvjeti nisu bili ni izvanredni, ni neuobičajeni, niti takvi da bi opravdali zaključak da je sigurno letenje bilo objektivno onemogućeno. Sukladno izvješću brzina vjetra se u cijelom relevantnom razdoblju kretala između 7 i 19 km/h (ekvivalentno otprilike 3,8 do 10,2 čvorova), što je daleko ispod praga kojeg tuženik sam navodi kao operativni limit za slijetanje odnosno polijetanje (15 čvorova, tj. cca 28 km/h); nisu zabilježeni značajni udari vjetra – u većini termina su iznosili 0 km/h, osim jednokratno u 7:00 sati kada je zabilježen udar od 35 km/h, no isti nije bio trajan ni kontinuiran. Vidljivost i stanje neba bili su pretežno stabilni, uz prevladavajuće uvjete kao što su "Mostly Cloudy" i "Partly Cloudy", bez evidentiranih oborina ili smanjene vidljivosti; oborine u promatranom razdoblju bile su 0.0 mm, s iznimkom blagih naznaka "Light Rain" i "Light Rain Shower" koje, prema dostupnim stručnim izvorima, same po sebi ne predstavljaju operativnu zapreku za polijetanje komercijalnih letova. Tlak zraka bio je stabilan i rastući (od 995 hPa do 1.000 hPa), što dodatno isključuje mogućnost ozbiljne atmosferske nestabilnosti. Štoviše, sam tuženik navodi da “je u 04:00 UTC (Coordinated Universal Time – međunarodno standardno vrijeme koje služi kao referenca za sve vremenske zone; Mostar je u to vrijeme bio na ljetnom računanju vremena, CEST, UTC+2, pa je 04:00 UTC jednako 06:00 po lokalnom vremenu, odnosno zakazano vrijeme polaska) bilo smirivanje vjetra”, ali da je zbog 25 KTS u 03:00 UTC odlučio ne dizati posadu. Tuženik nije niti naveo konkretan podatak o točnom terminu kada je prethodna večernja rotacija (ZAG–OMO) trebala sletjeti u Mostar, iako ističe da je upravo njezina nemogućnost provedbe bila uzrok otkazivanja predmetnog jutarnjeg leta. Međutim, uvidom u redovitu ponudu letova tuženika na navedenoj relaciji, jasno je da se večernji let ZAG–OMO nudi s polaskom u 23:00 sati i dolaskom u Mostar u 00:00 sati. Zbog toga je za analizu vremenskih uvjeta presudan upravo trenutak oko 00:00 sati, tj. sam početak dana 04.10.2024., jer je to vremensko razdoblje u kojem je prema redovnom voznom redu zrakoplov trebao sletjeti u Mostar. Nadalje, kako bi sud mogao cjelovito i jasno ocijeniti je li vjetar u tom trenutku predstavljao stvarnu prepreku za slijetanje, potrebno je razjasniti kako se u zrakoplovstvu procjenjuje utjecaj vjetra te koja se komponenta vjetra uopće smatra ograničavajućom. Naime, u 00:00 sati, prema povijesnom meteorološkom izvješću, vjetar je na OMO puhao brzinom od 37 km/h, iz smjera SSE (jug-jugoistok), bez zabilježenih udara vjetra. Ta brzina odgovara otprilike 20 čvorova. Nadalje, prema uz odgovor na tužbu dostavljenog Operativnog priručnika (OM Part C, str. 191), za zrakoplov Dash-8 Q400 maksimalna dopuštena bočna komponenta vjetra (tzv. CWC – Crosswind Component) za slijetanje iznosi 15 čvorova, neovisno o uvjetima na pisti (suho/mokro) ili dobu dana. Međutim, ključno je ovdje razumjeti da ukupna brzina vjetra sama po sebi nije dovoljna za procjenu mogućnosti slijetanja. Presudna je tzv. bočna komponenta vjetra, tj. koliko vjetar puše bočno u odnosu na smjer piste. Vjetar koji puše u smjeru piste (headwind) ili suprotno od njega (tailwind) ima drugačiji učinak i obično ne predstavlja ograničenje, dok je bočni vjetar najkritičniji za slijetanje. U ovom slučaju, Zračna luka Mostar ima jednu pistu, označenu kao RWY 15/33. Oznaka RWY 15 znači da pista gleda prema smjeru 150° (jug-jugoistok), a RWY 33 prema 330° (sjever-sjeverozapad). To je standardna međunarodna oznaka piste, a može se provjeriti čak i u samom operativnom priručniku tuženika, gdje se eksplicitno navodi pista 15/33 u Mostaru. Dakle, ako vjetar puše iz smjera 150° (SSE), a pista RWY 15 također gleda prema 150°, tada se vjetar poklapa sa smjerom piste i puše ravno “u nos” (ili “u leđa”) zrakoplovu – što se u zrakoplovnoj terminologiji naziva headwind (backwind). U takvom slučaju bočna komponenta vjetra je zanemariva ili nula, i nipošto se ne može govoriti o prekoračenju ograničenja od 15 čvorova. Drugim riječima, čak i ako je vjetar imao brzinu od 20 čvorova, nije imao štetan bočni utjecaj na slijetanje, jer nije dolazio sa strane, nego izravno u smjeru piste, što se u pravilu smatra povoljnom okolnošću za slijetanje. U svjetlu navedenog, tuženik se ne može valjano pozivati na izvanredne okolnosti u obliku „jakog vjetra“, jer ni jedan njegov interni operativni limit nije bio prekoračen, bočna komponenta vjetra nije postojala, nije priložen ni jedan objektivan dokaz koji bi potvrdio da je slijetanje uistinu bilo onemogućeno. Pozivanje na operativni priručnik i njime određenu maksimalnu komponentu bočnog vjetra od 15 čvorova kao prepreku za izvršenje leta ne može se smatrati dokazom postojanja izvanredne okolnosti u smislu Uredbe 261/2004, bez da se isti promotri u svjetlu činjenica iznesenih u točki III.3. ovog podneska. Pored toga, riječ je o internom, konzervativno postavljenom operativnom limitu samog prijevoznika, a ne o objektivnom, tehničkom ili certifikacijskom ograničenju zrakoplova Dash‑8 Q400. Prema tužitelju dostupnim saznanjima, u međunarodnoj operativnoj praksi kod drugih zračnih prijevoznika, ovaj tip zrakoplova redovno operira pri komponenti bočnog vjetra koja znatno prelazi 15 čvorova – najčešće do 32 čvora, a demonstrirano i do 36 čvorova. Stoga se ovime osporava vjerodostojnost operativnog priručnika tuženika te se u svrhu potpunog razjašnjenja i objektivnog utvrđenja tehničkih karakteristika zrakoplova, ukoliko pored svega prethodno istaknutog naslov to ocijeni potrebnim, predlaže se pribavljanje relevantne dokumentacije proizvođača iz koje bi trebali biti vidljivi stvarni demonstrirani i/ili preporučeni limiti za bočni vjetar. Točkom 15. preambule Uredbe 261 propisano je “(15) Smatrat će se da postoje izvanredne okolnosti onda kad je utjecaj odluke, koju je donijela uprava zračnog prometa, u vezi s određenim zrakoplovom određenog dana dovela do dugog kašnjenja leta, kašnjenja leta preko noći, ili do otkazivanja jednog ili više letova tim zrakoplovom, iako su sve odgovarajuće mjere poduzete od strane dotičnog zračnog prijevoznika kako bi se izbjeglo kašnjenje ili otkazivanje letova.” Dakle, pojam „izvanrednih okolnosti“ u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe 261/2004 jest restriktivna iznimka od obveze isplate naknade te sam izraz implicira da se radi o događajima koji su izvanredni, nesvakidašnji, nepredvidivi i neotklonjivi čak i primjenom svih razumnih mjera. Međutim, kada se jedan zračni prijevoznik u dvadesetak različitih predmeta – koji obuhvaćaju različite datume i rute – sustavno i šablonski poziva na ovaj izuzetak, tada prestaje postojati objektivna podloga za tvrdnju da se radi o okolnostima koje su doista izvanredne te se zalazi u devijaciju od stvarne svrhe i smisla ovog pravnog instituta. Drugim riječima, ako su za istog prijevoznika izvanredne okolnosti pravilo, tada su one po definiciji prestale biti izvanredne. Osim toga, sustavnost i učestalost ove poslovne prakse tuženika ne proizlazi samo iz sudskih predmeta, nego je ista prepoznata i u javnosti te u medijskim izvještajima, koji kontinuirano ukazuju na probleme s kašnjenjima i otkazivanjima letova tuženika. U prilog tome, u nastavku se daje pregled odabranih novinskih članaka, koji jasno potvrđuju da se ne radi o izoliranim slučajevima, već o obrascu poslovanja tuženika:
Naime, u drugim istovrsnim postupcima pokrenutim protiv tuženika od strane drugih tužitelja, u svakom od navedenih predmeta, u odgovoru na tužbu ili u odgovoru na izvansudski zahtjev za isplatom naknade štete, tuženik iznosi identično obrazloženje: let OMO–ZAG, zakazan u ranim jutarnjim satima, otkazan je jer prethodno, večer ranije, nije bio izveden dolazni let ZAG–OMO istim zrakoplovom, zbog (navodno) nepovoljnih vremenskih uvjeta u Mostaru. Čak i da se, argumentacije radi, prihvati ovakva tvrdnja kao točna – a tužitelj istu osporava – iz samog ponavljanja ovog obrasca proizlazilo bi da je tuženiku vrlo dobro poznato da su vremenske neprilike u Mostaru, osobito u večernjim satima, česta i predvidiva pojava koja ugrožava redovitost dolaska zrakoplova na večernjoj rotaciji ZAG–OMO. Upravo iz tog razloga, odgovornost za učestala jutarnja otkazivanja letova OMO–ZAG leži isključivo na poslovnoj odluci samog tuženika da se oba leta – večernji dolazni i jutarnji odlazni – obavljaju istim zrakoplovom, bez ikakvog rezervnog plana ili alternativne logističke opcije. Takva odluka, iako vjerojatno motivirana ekonomskom računicom smanjenja troškova, u praksi se pretvara u trajni i sustavni rizik za stotine putnika koji su izloženi otkazivanjima letova zbog predvidive i ponavljajuće operativne ranjivosti. Uzimajući u obzir da jedan zrakoplov kojim se izvodi predmetni let može primiti oko 80 putnika, a da se radi o pet letova, i pod pretpostavkom da je svaki od navedenih letova bio u bukiran barem 60% - proizlazi da je zbog ove pogrešne i rigidne organizacije u navedenih pet slučajeva (i tko zna u koliko još) ukupno oko 240 putnika (80×5x60%) bilo izravno pogođeno poremećajem svojih planova – a sve radi činjenice da je tuženik odlučio koristiti isti zrakoplov za večernju i jutarnju rotaciju, znajući za meteorološke rizike koji tu odluku redovito kompromitiraju. Prema tome, odluka o obavljanju letova u nizu, koristeći isti zrakoplov, isključivo je i jedino odluka samog zračnog prijevoznika, koji time djeluje u skladu s logikom kontrole troškova i zbog čega ne može očekivati da rizike takve unutarnje ekonomske politike prebaci na putnike koji ni na koji način nisu sudjelovali, niti su odgovorni, niti su imali koristi od odluke da se više uzastopnih letova obavi istim zrakoplovom. Odnosno, korištenje istog zrakoplova za uzastopne letove bez osiguravanja minimalno razumnog vremenskog razmaka između njih (odluka Suda EU: C-294/10, vidi točke 24., 25., 27., i 28.) i/ili bez postojanja rezervnih zrakoplova za rješavanje nepredviđenih situacija (odluka Suda EU: C‑411/23, vidi točke 48. do 51.), poput one u ovom slučaju, nužno dovodi do brojnih kašnjenja i/ili otkazivanja letova, koja stoga ovise isključivo o organizacijskom modelu zračnog prijevoznika te su nužno i isključivo njemu pripisiva. Naime, prema članku 10. stavku 2. Zakona o obveznim odnosima, sudionik u obveznom odnosu dužan je u ispunjavanju obveze iz svoje profesionalne djelatnosti postupati s povećanom pažnjom, u skladu s pravilima struke i običajima, tj. s pažnjom dobrog stručnjaka. Istodobno, kao trgovac u odnosu prema potrošaču, dužan je djelovati i u skladu s pravilima profesionalne pažnje i poštene poslovne prakse, kako je to definirano člankom 4. točkom 25. i člankom 34. Zakona o zaštiti potrošača. U predmetnom slučaju, međutim, očito je da je tuženik opetovanom i svjesnom primjenom poslovnog modela u kojem se letovi na rizičnoj večernjoj i jutarnjoj rotaciji obavljaju istim zrakoplovom bez osiguranih rezervnih opcija, postupao protivno zahtjevima profesionalne pažnje i time izložio putnike sistemskom riziku od otkazivanja. Dodatno, kako je propisano člankom 42. Zakona o zaštiti potrošača, teret dokaza o točnosti činjeničnih tvrdnji u vezi s poslovnom praksom je na trgovcu (tuženiku). U tom smislu, tuženik nije dokazao ni da je poduzeo sve razumne mjere kako bi spriječio učestalo otkazivanje letova, niti je potkrijepio svoje navode stvarnim i potpunim obavijestima koje bi putnicima omogućile donošenje informirane odluke o kupnji karte. Prema tome, konkretna poslovna praksa tuženika zadovoljava sve kriterije za ocjenu nepoštenosti poslovne prakse u smislu članka 34. ZZP-a, budući da:1. nije u skladu sa zahtjevima profesionalne pažnje, 2. bitno utječe na ekonomsko ponašanje prosječnog potrošača (članak 34. stavak 1.), 3. predstavlja zavaravajuće propuštanje jer ne sadrži važne informacije koje bi potrošaču omogućile donošenje odluke na temelju potpune obaviještenosti (članak 36. stavak 1.).Naime, da je prosječnom putniku poznato da je određeni let u jutarnjem terminu uvjetovan dolaskom kasnovečernjeg leta koji redovito kasni ili se otkazuje, i da pritom ne postoji rezervni zrakoplov, zasigurno ne bi donio odluku o kupnji karte za takav let – barem ne pod istim uvjetima i očekivanjima o pouzdanosti usluge. Zaključno, otkazivanja letova na relaciji OMO–ZAG nisu rezultat nepredvidivih i izvanrednih okolnosti, već su izravna posljedica dugoročne i svjesne poslovne odluke tuženika kojom se svjesno preuzima rizik redovitih poremećaja u prometu, a koji se potom pokušava prebaciti na putnike, umjesto da se osigura zaseban zrakoplov u OMO ili poduzme druga odgovarajuća razumna mjera, što se nipošto ne bi trebalo tretirati kao "nepodnošljiva žrtva" kako to ističe tuženik, već kao razumna organizacija rada. Svaka suprotna praksa, a posebno ova koju primjenjuje tuženik, nije u skladu s ciljevima ni duhom Uredbe 261/2004. Smjernica Komisije za tumačenje Uredbe 261 u kojoj je navedeno:“Budući da je riječ o odstupanju od uobičajenog pravila, odnosno plaćanja nadoknade, čija je svrha ostvarivanje zaštite potrošača, ono se mora strogo tumačiti (46). Stoga nisu sve izvanredne okolnosti povezane s događajem poput onih navedenih u uvodnoj izjavi 14. nužno temelj za izuzeće od obveze plaćanja odštete, nego je potrebna ocjena svakog zasebnog slučaja.”Pored toga, Sud je zauzeo restriktivan pristup u tumačenju izvanrednih okolnosti (predmet V, C-549/07), pojašnjavajući da okolnosti koje su „svojstvene normalnom poslovanju zračnog prijevoznika” — poput tehničkih kvarova — ne mogu predstavljati izvanredne okolnosti. Dakle, pri ocjeni predstavlja li konkretni poremećaj leta „izvanrednu okolnost“ prema članku 5. stavku 3. Uredbe 261, nužno je primijeniti dvodijelni test utvrđen od strane Suda, sukladno kojem:1. događaj ne smije biti svojstven uobičajenom obavljanju aktivnosti zračnog prijevoznika, odnosno operativnim rizicima koje zračni prijevoznik redovito snosi;2. događaj mora biti izvan stvarne kontrole prijevoznika, tj. prijevoznik mora dokazati da događaj nije mogao izbjeći niti ublažiti čak ni poduzimanjem svih razumnih mjera.U ovom kontekstu, (navodno) nepovoljni vremenski uvjeti koji (ako su i postojali) su očito uobičajeni za predmetni aerodrom u konkretno doba godine – u ovom slučaju noćni sati u Mostaru u sezoni jesen/zima – ne predstavljaju izvanrednu okolnost u smislu Uredbe 261, već dio redovitog operativnog rizika u djelatnosti zračnog prijevoza. Štoviše, tuženik svojim upornim organiziranjem letova u opisanoj rotaciji – Zagreb-Mostar večer prije i Mostar-Zagreb ujutro, koristeći isti zrakoplov – ne samo da svjesno prihvaća rizik nepovoljnih vremenskih uvjeta, već i svjesno pristaje na stvarnu manifestaciju takvih okolnosti (koje su se stoga mogle izbjeći), izravno izlažući putnike šteti koja proizlazi iz te operativne odluke. S obzirom na sve prethodno navedeno, osobito uzimajući u obzir da tuženik:1. nije dokazao prekoračenje vlastitih operativnih limita u odnosu na vjetar,2. se poziva na okolnosti koje su (s obzirom na broj predmeta s identičnim činjeničnim stanjem) predvidive i sustavno ponavljajuće, osobito s obzirom na poznate meteorološke uvjete u Mostaru u večernjim i noćnim satima,3. mu je iz prakse dobro poznato kako učestalo otkazuje jutarnje letove iz Mostara upravo zbog toga što zrakoplov prethodne večeri ne uspije sletjeti, čime se redovito stvara operativni nedostatak zrakoplova u jutarnjim satima na liniji OMO–ZAG, tužitelj drži da nije ispunjen prvi od dva kumulativna uvjeta iz članka 5. stavka 3. Uredbe 261/2004 za oslobođenje od obveze isplate naknade. Tuženik nije poduzeo sve razumne mjere U predmetu Transportes Aéreos Portugueses (C-74/19), Sud naglašava (što tuženik očigledno restriktivno i subjektivno tumači) da se zračni prijevoznik može osloboditi obveze na isplatu odštete sukladno Uredbi 261- “samo ako može dokazati da je poduzeo sve mjere koje odgovaraju situaciji upotrijebivši sve svoje osoblje i sva materijalna i financijska sredstva kojima raspolaže kako bi izbjegao da ona dovede do otkazivanja ili duljeg kašnjenja predmetnog leta”, čime se - istina - “od njega ne može zahtijevati nepodnošljiva žrtva u pogledu kapaciteta njegova poduzeća u relevantnom trenutku”, ali on također, kako bi se oslobodio obveze na isplatu odštete “u načelu ne može samo ponuditi predmetnim putnicima preusmjeravanje u njihovo konačno odredište sljedećim letom koji on izvodi, a koji u odredište stiže dan nakon prvotno predviđenog dana za njihov dolazak.”Ovdje se naglašava se da upotrijebiti sva dostupna sredstva svakako treba uključivati i iskorištavanje meteoroloških poboljšanja koja nastupe unutar razumnog vremena (tzv. buffer time), a koja su u predmetnom slučaju nedvojbeno nastupila, kao što uostalom proizlazi i iz odluke Suda u predmetu C‑294/10, točka 28.:- “Konkretno, kako bi se spriječilo bilo kakvo, čak i neznatno, kašnjenje koje su izvanredne okolnosti neizbježno uzrokovale, a koje dovodi do otkazivanja leta, razuman zračni prijevoznik mora pravovremeno organizirati svoje resurse i predvidjeti određeno rezervno vrijeme, kako bi, ako je moguće, mogao obaviti taj let čim izvanredne okolnosti prestanu. Ukoliko u takvoj situaciji zračni prijevoznik nema rezervno vrijeme, ne može se zaključiti da je poduzeo sve razumne mjere kako je to predviđeno člankom 5. stavkom 3. Uredbe br. 261/2004.”Pored navedenog, u predmetu C‑411/23, D. S. A.protiv P. S. A., Sud razmatrao slučaj putnice koja je putovala na relaciji Krakov – Chicago, a čiji je let kasnio više od tri sata zbog poznatog konstrukcijskog nedostatka motora na zrakoplovu prijevoznika. Iako je proizvođač o tom nedostatku obavijestio prijevoznika mjesecima ranije, do kvara je došlo nekoliko dana prije leta, zbog čega zrakoplov nije mogao biti pravovremeno stavljen u promet, a zamjenski zrakoplov je stigao s kašnjenjem. Sud je u tom slučaju tumačio što znači „poduzeti sve razumne mjere“ u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe 261/2004. U točkama 48. do 51. presude, Sud naglašava da se ta formulacija mora tumačiti široko i sveobuhvatno, ne samo retrospektivno, već i u preventivnom smislu, navodeći među ostalim i sljedeće: “(48) kako bi se ocijenilo je li zračni prijevoznik poduzeo „sve razumne mjere” u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe br. 261/2004, na sudu koji je uputio zahtjev jest da provede sveobuhvatnu ocjenu, s jedne strane, uzimajući u obzir sve mjere koje je zračni prijevoznik poduzeo od dana kada je saznao za postojanje konstrukcijskog nedostatka motora koji je otkrio proizvođač tog motora s obzirom na sve mjere koje je mogao poduzeti kako bi se zaštitio od nastanka takve izvanredne okolnosti na jednom od svojih zrakoplova i, s druge strane, uzimajući u obzir sve korake koje je taj prijevoznik poduzeo nakon što je otkriven taj nedostatak na jednom od motora predmetnog zrakoplova kako bi izbjegao otkazivanje ili duže kašnjenje predmetnog leta. Poštovanje minimalnih pravila za održavanje zrakoplova nije samo po sebi dovoljno kako bi se utvrdilo da je zračni prijevoznik poduzeo sve razumne mjere. (vidjeti u tom smislu presudu od **.**.2008., V, C‑549/07,EU:C:2008:771, t. 43.).U tom kontekstu na sudu koji je uputio zahtjev je da ocijeni, s obzirom na financijske, materijalne i ljudske resurse zračnog prijevoznika, je li on mogao zakupiti dodatne zrakoplove na različite postojeće načine, odnosno dry lease / wet lease, ili je mogao, uzimajući u obzir iste resurse, preventivno zamijeniti motor u okviru plana popravka ili prizemljiti zrakoplov dok proizvođač ne popravi ili zamijeni motor) Naposljetku, u okviru te sveobuhvatne analize važno je još istaknuti da se u načelu ništa ne protivi tomu da zračni prijevoznik, koji je obaviješten o postojanju konstrukcijskog nedostatka motora i o njegovoj mogućoj pojavi na jednom od zrakoplova kojima upravlja, mora kao preventivnu mjeru održavati zamjensku rezervnu flotu zrakoplova s odgovarajućom posadom ako je ta mjera tehnički, ekonomski i ljudski podnošljiva za njega, što je na sudu koji je uputio zahtjev da ocijeni.”Iako se u predmetnom (ovom) slučaju ne radi o konstrukcijskom nedostatku zrakoplova kao u predmetu C‑411/23, radi se o prijevozniku jednako poznatoj i predvidivoj okolnosti: vremenskim uvjetima u Mostaru koji u večernjim satima (očigledno) redovito onemogućuju slijetanje zrakoplova. Unatoč toj spoznaji, tuženik: 1. redovito planira ili ustraje u ranojutarnjim letovima OMO–ZAG koristeći isti zrakoplov koji prethodno treba sletjeti u Mostar kasno večer prije, 2. nije uspostavio rezervni zrakoplov u OMO, niti je ponudio dokaz da je takva mjera tehnički ili ekonomski neizvediva, 3. niti je, u konkretnom slučaju, priložio ijedan dokaz da je pokušao alternativnim mjerama izbjeći poremećaj leta (e.g. mogao je anticipacijom vremenskih uvjeta predvidjeti da let na relaciji ZAG-OMO večer prije neće biti moguć, pa osigurati dolazak drugog zrakoplova u OMO, s iste ili druge lokacije, u doba dana kada su vremenski uvjeti bili povoljniji). Upravo stoga, standarde iz presude C‑411/23 nužno je primijeniti i ovdje: budući da je tuženiku rizik bio poznat, a nije poduzeo razumne (reaktivne ni preventivne) mjere, nema pravne osnove za oslobođenje od odgovornosti prema članku 5. stavku 3. Uredbe 261/2004.Kombinacija (1) predvidivosti meteoroloških uvjeta u Mostaru, (2) dokumentiranih podataka koji potvrđuju da u relevantno vrijeme nisu postojali stvarni meteorološki razlozi za nemogućnost obavljanja leta, (3) potpunog izostanka dokaza da su upravo vremenski uvjeti onemogućili izvedbu leta, kao i (4) nepostojanja ikakvih podataka o poduzetim razumnim mjerama koje bi tuženika mogle osloboditi obveze, nedvojbeno vodi zaključku da tuženik nije ispunio dvostruki test iz članka 5. stavka 3. Uredbe (EZ) 261/2004, kao i da prilikom planiranja letova tuženik ne uzima u obzir sve poznate okolnosti. Posebno su neuvjerljivi i pravno irelevantni pokušaji tuženika da se poziva na vlastiti položaj “malog nacionalnog prijevoznika” s ograničenim kapacitetima i slabom financijskom strukturom. Takvo pozivanje na vlastitu slabost, samo po sebi, ne može imati nikakav oslobađajući učinak – osobito kad se zna da je riječ o redovnoj liniji nacionalnog prijevoznika na kojoj je isti već više puta otkazivao letove u identičnim okolnostima, bez da je promijenio ili prilagodio operativni model. U konačnici, ni ograničen broj zrakoplova ni financijska situacija ne isključuju primjenu Uredbe 261, niti umanjuju obvezu prijevoznika da organizira letove na način kojim se umanjuju poznati i ponavljajući operativni rizici koji se negativno odražavaju na potrošače. Kako je to jasno istaknuto u presudi Suda Europske unije u predmetu C‑411/23, zračni prijevoznik koji poznaje potencijalne uzroke poremećaja (kao što je Croatia Airlines u odnosu na večernje slijetanje u Mostar), dužan je unaprijed organizirati raspoloživost zrakoplova i operativnu elastičnost, u mjeri u kojoj je to tehnički i ekonomski izvedivo.
4. Tuženik je u podnesku od 17. rujna 2025. naveo kako iz ranije dostavljenog izvatka iz Operativnog priručnika tuženika, dio C, 3.90, LQMO / OMO / MOSTAR ORTIJES vidljivo je kako su istim propisana ograničenja operatora. Za pojasniti je, a vezano za tvrdnje tužitelja da je riječ o „internom, konzervativno postavljenom operativnom limitu samog prijevoznika, a ne o objektivnom, tehničkom ili certifikacijskom ograničenju zrakoplova Dash-8 Q400“ i da „prema tužitelju dostupnim saznanjima, u međunarodnoj operativnoj praksi kod drugih zračnih prijevoznika, ovaj tip zrakoplova redovito operira pri komponenti bočnog vjetra koja znatno prelazi 15 čvorova – najčešće do 32 čvora, a demostratirano i do 36 čvorova“ da svaki operator provodi vlastitu procjenu rizika i definira razinu prihvatljivog rizika. U slučaju operacija u zračnoj luci Mostar, tuženik, kao dugogodišnji operator, je vrlo dobro upoznat s operativnim specifičnostima tog aerodroma
– uključujući orografsko zahtjevno okruženje i složene meteorološke uvjete. Operator je obvezan kontinuirano provoditi procjenu rizika te, sukladno rezultatima te procjene, uvesti odgovarajuće korektivne mjere kako bi se održala prihvatljiva razina sigurnosti. Tako je utvrđeno da se u određenim uvjetima (poput mokre ili kontaminirane piste, orografskih utjecaja te niže razine iskustva pojedinih članova posade) limit naveden u AFM-u (Aircraft Flight Manualu) nalazi preblizu granici operativne sigurnosti. Dakle, izvođenje leta u takvim uvjetima bilo bi nesigurno, kako za putnike, tako i za posadu tuženika, slijedom čega je tuženik i donio odluku o smanjenju operativnog limita leđnog vjetra. Ova mjera dio je šireg pristupa unutar Safety Management Systema tuženika kojim se osigurava da sve operacije ostanu unutar granica prihvatljivog rizika. Različiti zrakoplovi imaju različite tolerancije na vjetar, kao što i isti zrakoplovi mogu imati različite tolerancije na vjetar na različitim aerodromima. Tuženik ovdje smatra izuzetno važnim istaknuti kako se svaka izmjena Operativnog priručnika nakon internog odobrenja, a prije objave dodatno šalje na odobrenje ili samo kao notifikacija (izmjena koja ne zahtjeva prethodno odobrenje) u Hrvatsku agenciju za civilno zrakoplovstvo (dalje u tekstu: Agencija) pa je takav stav tuženika o procjeni rizika i shodno tome smanjenju operativnog limita bočnog vjetra na Zračnoj luci Mostar verificiran od strane Agencije čija osnovna djelatnost obuhvaća poslove vezane za sigurnost zračnog prometa, a osobito certificiranje, nadzor i inspekciju u cilju osiguravanja kontinuiranog udovoljavanja zahtjevima za obavljanje zračnog prijevoza i drugih djelatnosti u zračnom prometu. Ukoliko Naslov smatra potrebnim, tada se predlaže od Agencije službenim putem zatražiti podatak da je Operativni priručnik, kao i izmjene i dopune istog, odobren od strane Agencije. U skladu s propisanom sigurnosnom politikom tuženika, koja jasno ističe da je sigurnost na prvom mjestu u svim aspektima poslovanja, tuženik kontinuirano ulaže iznimne napore kako bi zaštitio putnike, posadu i operativno osoblje. Ova odluka predstavlja primjer proaktivnog pristupa sigurnosti na visokoj i međunarodno priznatoj razini. Vezano uz tvrdnje tužitelja da je tuženik kao razlog otkazivanja leta naveo dva međusobno isključiva razloga, za pojasniti je da tuženik u odgovoru na tužbu ne navodi da su se posada i zrakoplov nalazili u Mostaru, a što proizlazi i iz dostavljenog LOG-a, već da su zrakoplov i posada prethodne večeri preusmjereni u Zagreb jer nisu mogli sletjeti u Mostar. Međutim, sve da su se i nalazili u Mostaru, u vrijeme kada bi se posada trebala „dići“ iz hotela puhao je vjetar jačine 25 čvorova, a što je iznad limita za slijetanje/polijetanje, što znači da i u situaciji da su posada i zrakoplov doista i bili u Mostaru, zrakoplov ne bi mogao poletjeti. Stoga se tuženik protivi prijedlogu za izvođenjem bilo kakvog vještačenja, a posebno što isto nije ekonomično u situaciji kada postoji osoba koja može objasniti sve ranije dostavljene dokazne materijale, a niti vrijednost predmeta spora nije u korelaciji s troškovima vještačenja. Nadalje, vještačenje bi bilo u suprotnosti s načelom ekspeditivnosti sudskog postupka jer upravo predloženi svjedok ima sva stručna znanja vezana za eventualno pojašnjenje dostavljenih dokaza i konkretnih okolnosti koje su onemogućile izvođenje leta kako je to planirano, a sve ostalo bi nepotrebno odužilo predmetni postupak.
5. U dokaznome postupku izvedeni su dokazi uvidom u presliku osobne iskaznice tužitelja (list 8 i 9 spisa), e-kartu tužitelja za originalni i alternativni let (list 10-15 spisa), obavijest prijevoznika o otkazivanju leta (list 16 spisa) - uvid u izvješće o redu letenja na ZAG i VIE dana 26.11.2024.; uvid u zahtjev za isplatom odštete te odgovor tuženika (list 41-43 spisa), izvještaj o vremenskoj prognozi i redu letenja na OMO i ZAG na dan leta 04.10.2024. (list 44-49 spisa); izvadak iz Operativnog priručnika tuženika, dio C, 3.90 LQMO/OMO/MOSTAR ORTIJES (eng. Operations Manual Part C, Aerodrome and Route Operating Instructions and Information), izvadak iz METAR sustava; Operations Control Log tuženika od 04. listopada 2024.g Preliminarni godišnji i odvojeni konsolidirani izvještaji o poslovanju Croatia Airlines d.d. za razdoblje siječanj – prosinac i IV. kvartal 2024. (list 63-100 spisa) uvid u pisano mišljenje HACZ od 09.04.2025.g. te u preslik ponude za let s web stranice tuženika za 02.10.2025.
6. Na temelju tako provedenog dokaznog postupka, a cijeneći svaki dokaz za sebe i sve dokaze u njihovoj ukupnosti u smislu čl. 8. Zakona o parničnom postupku ("Narodne novine" broj 53/91, 91/92, 112/99, 88/01, 117/03, 88/05, 02/07, 84/08, 123/08, 57/11, 148/11, 25/13, 89/14, 70/19, 80/22, 114/22, 155/23 i 146/25 - u daljnjem tekstu ZPP-a) sud je utvrdio da je tužbeni zahtjev tužitelja osnovan.
7. Primjenom odredbe čl. 220. st. 2. ZPP-a kojom je propisano da sud odlučuje koje će od dokaza izvesti radi utvrđivanja odlučnih činjenica, odbijen je dokazni prijedlog tužitelja za provođenjem dokaza saslušanjem djelatnika tuženika ON, zaposlenog na radnom mjestu operativnog kontrolora prometa, na okolnost pojašnjenja vremenskih uvjeta predmetnog dana, zahtjeva za sigurno slijetanje/polijetanje zrakoplova u uvjetima jakog leđnog vjetra, pojašnjenja tuženikove procedure planiranja letova u takvim situacijama te dodatnog pojašnjenja stručne terminologije to stoga što je sud utvrdio, a imajući u vidu i načelo ekonomičnosti postupka propisano odredbom čl. 10. st. 1. ZPP-a, kako je moguće utvrditi odlučne činjenice za rješenje konkretnog spora bez izvođenja navedenih dokaza dok ujedno predložen dokaz nije adekvatan dokaz za utvrđivanje odlučnih činjenica, a sud nema potrebna stručna znanja da takvu okolnost utvrdi već to može samo utvrditi sudski vještak koji raspolaže takvim znanjem. Tuženik je ujedno u podnesku od 17.09.2025. naveo kako se protivi provođenju bilo kakvog vještačenja jer da isto nije ekonomično u situaciji kada postoji svjedok koji ima sva stručna znanja.
8. U odnosu na prigovor tuženika preuranjenosti tužbe za navesti je da odredbom čl. 87. Zakona o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu („Narodne novine“ broj 132/98, 63/08, 134/09 i 94/13- dalje: ZOSOZP) nije propisana posljedica za slučaj da se putnik prethodno ne obrati Hrvatskoj agenciji za civilno zrakoplovstvo. Stoga okolnost da tužitelj nije nakon podnesene reklamacije tuženiku podnio prigovor tom tijelu nije od utjecaja na dopuštenost tužbe.
9. Predmet spora je zahtjev tužitelja za naknadu štete zbog otkazivanja i znatnog kašnjenja leta, odnosno uslijed otkazivanja leta oznake OU327, pod brojem rezervacije KWCMWP, za dan 04.10.2024.g. kojim je trebao upravljati tuženik, s planiranim polaskom iz OMO predviđenim u 06:00 i planiranim dolaskom u ZAG predviđenim u 06:55., a koji je otkazan putem email obavijesti koju je tuženik uputio tužitelju samo nekoliko sati prije planiranog polaska, te preusmjerio tužitelja na alternativan let zakazan u popodnevnim satima istog dana, ali ne iz OMO, već iz SPU. Alternativnim letom oznake OU655 tužitelj je poletio iz SPU u 13:30 te na odredište u ZAG stigao u 14:20, 04.10.2024.g., dakle s otprilike ukupno 8 sati zakašnjenja u odnosu na prvotno planirano vrijeme dolaska.
10. Između stranaka nije sporno da je tužitelj kupio od tuženika e-kartu te je 04. listopada 2024. trebao putovati letom tuženika OU327, broj rezervacije KWCMWP s polaskom predviđenim iz Zračne luke Mostar (dalje: OMO) u 06:00h i planiranim dolaskom u Zračnu luku Zagreb (dalje: ZAG) u 06:55h te da je taj let otkazan te da je tuženik preusmjerio tužitelja na alternativni let oznake OU655 koji je poletio iz Zračne luke Split dalje: SPU) u 13:30h te sletio u ZAG u 14:20h.
11. Sporna je pasivna legitimacija tuženika, osnova i visina zahtjeva odnosno sporno je li tuženik u obvezi platiti tužitelju odštetu temeljem Uredbe (EZ) broj 261/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. o utvrđivanju općih pravila o odšteti i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja letova na relaciji obzirom na to da je navedeni let kasnio u dolasku te da li je tužitelj stigao na odredište sa zakašnjenjem od 8 sati koje prema čl.7. st.1.a) opravdava dosuđivanje odštete od 250 EUR.
12. Prava putnika u međunarodnom zračnom prijevozu na području Europske unije su regulirana Konvencijom o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prometu (tzv. Montrealskom konvencijom) koja je usvojena na Međunarodnoj diplomatskoj konferenciji o zračnom pravu koja se je održavala u Montrealu u svibnju 1999., a koja je ratificirana od strane Europske zajednice, danas Europske unije.
Prema odredbi čl. 19. Montrealske konvencije prijevoznik je odgovoran za štetu uzrokovanu kašnjenjem zračnog prijevoza putnika, prtljage i tereta, osim ako dokaže da su on i njegovi službenici i agenti poduzeli sve mjere koje su se razumno mogle zatražiti da izbjegnu štetu ili ako nije bilo moguće poduzeti takve mjere, dakle, ako se dokaže postojanje određene izvanredne okolnosti koju prijevoznik nije mogao spriječiti niti otkloniti.
13. U točki 14. preambule Uredbe 261/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. o utvrđivanju općih pravila o odšteti i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja letova se navodi da bi, u skladu s Montrealskom konvencijom, obveze stvarnih zračnih prijevoznika trebale biti ograničene ili u potpunosti isključene u slučajevima kada je događaj uzrokovan izvanrednim okolnostima koje se nisu mogle izbjeći niti poduzimanjem svih odgovarajućih mjera. Takve okolnosti da se mogu pojaviti u slučajevima političke nestabilnosti, meteoroloških uvjeta koji onemogućuju izvođenje predmetnog leta, sigurnosnih rizika, neočekivanih nedostataka po pitanju sigurnosti leta i štrajkova koji utječu na operacije stvarnih zračnih prijevoznika.
14. Također, prema točki 15. preambule Uredbe 261/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. o utvrđivanju općih pravila o odšteti i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja letova, smatrat će se da postoje izvanredne okolnosti onda kad je utjecaj odluke, koju je donijela uprava zračnog prometa, u vezi s određenim zrakoplovom određenog dana dovela do dugog kašnjenja leta, kašnjenja leta preko noći, ili do otkazivanja jednog ili više letova tim zrakoplovom, iako su sve odgovarajuće mjere poduzete od strane dotičnog zračnog prijevoznika kako bi se izbjeglo kašnjenje ili otkazivanje letova. 15. Inače, Uredba 261/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. o utvrđivanju općih pravila o odšteti i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja letova izričito propisuje pravo putnika u zračnom prijevozu na naknadu štete samo u slučaju uskraćivanja ukrcaja na let (čl. 4. st. 3. Uredbe 261/2004) i u slučaju otkazivanja leta (čl. 5. st. 1.c Uredbe 261/2004), s time da stvarni zračni prijevoznik nije dužan platiti odštetu u skladu s čl. 7. Uredbe 261/2004 ako dokaže da je do otkazivanja leta došlo zbog izvanrednih okolnosti koje se nije moglo izbjeći čak ni ako su poduzete sve razumne mjere (čl. 5. st. 3. Uredbe 261/2004).
15. Kod kašnjenja leta (za dva sata i više za letove od 1500 km ili kraće ili za tri sata ili više za sve letove unutar EU duže od 1500 km i za sve ostale letove između 1500 i 3500 km te za četiri sata ili više u slučaju svih ostalih letova), Uredba 261/2004 izričito propisuje da je zračni prijevoznik dužan putnicima pružiti pomoć u vidu besplatnih obroka i osvježavajućih napitaka, smještaja u hotelima u određenim slučajevima te prijevoza od zračne luke do mjesta hotela te besplatnih telefonskih poziva, ali ne i pravo na naknadu štete (čl. 6. Uredbe 261/2004). Međutim, Sud Europske unije je protumačio navedenu Uredbu 261/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. o utvrđivanju općih pravila o odšteti i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja letova na način da bi pravo naknade štete trebalo pružiti i u slučaju kašnjenja leta, ali samo ako se radi o dugom kašnjenju leta, u smislu točke 15. preambule Uredbe 261/2004, a o dugom kašnjenju leta da se radi ako putnik na svoje konačno odredište stigne tri ili više sati nakon vremena dolaska koje je zračni prijevoznik prvotno planirao (presuda Suda EU, u spojenim predmetima C-402/07 i C-432/07 D i ostali protiv Condora i Air Francea).
16. Na konkretni slučaj se primjenjuju mjerodavne odredbe Uredbe (EZ broj 261/2004) Europskog Parlamenta i Vijeća od 11. travnja 2004. o utvrđivanju općih pravila odštete i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta u polasku te o stavljanju izvan snage Uredbe (EEZ) br. 295/91: Čl. 1. koji propisuje predmet Uredbe navodeći da se istom utvrđuju minimalna prava koja putnici imaju u zračnom prijevozu pa tako, između ostalog, u slučaju kašnjenja leta.
Čl. 2. su propisane definicije pojedinih pojmova pa je tako dana definicija stvarnog zračnog prijevoznika kao onog koji izvodi ili namjerava izvesti let ugovoren s putnicima ili u ime neke druge osobe, pravne ili fizičke, koja ima ugovor s tim putnikom (b), konačno odredište je definirano kao destinacija na karti predstavljena na šalteru za registraciju putnika ili u slučaju izravno povezanih letova, odredište zadnjeg leta (toč. h). Odredbom čl. 3. st. 1. t. b. Uredbe propisano je: „1. Ova se Uredba primjenjuje na: „(a) putnike koji putuju iz zračne luke smještene na državnom području države članice na koju se Ugovor primjenjuje“ Odredbom čl. 5. Uredbe 261 propisano: “1. U slučaju otkazivanja leta, dotični putnici: (c)imaju pravo na odštetu od strane stvarnog zračnog prijevoznika u skladu s člankom 7…” iii. su obaviješteni o otkazivanju leta u roku od sedam dana prije vremena polaska predviđenog redom letenja i ponuđeno im je preusmjeravanje, čime im je omogućeno da otputuju ne više od sat vremena ranije od predviđenog vremena polaska i da stignu u mjesto odredišta unutar dva sata od planiranog vremena dolaska. 2. Kada se putnike obavješćuje o otkazivanju leta, istima treba dati objašnjenje o mogućem zamjenskom prijevozu. 3. Stvarni zračni prijevoznik nije dužan platiti odštetu u skladu s člankom 7., ako može dokazati da je do otkazivanja leta došlo zbog izvanrednih okolnosti koje se nije moglo izbjeći čak ni ako su sve razumne mjere poduzete. 4. Teret dokaza je li i kada putnik obaviješten o otkazivanju leta, leži na zračnom prijevozniku.“
Čl. 6. je propisano da kad stvarni prijevoznik razumno očekuje kašnjenje leta u polasku izvan vremena predviđenog redom letenja: (a) za dva sata i više za letove od 1 500 km ili kraće; ili (b) za tri sata ili više za sve letove unutar Zajednice duže od 1 500 km i za sve ostale letove između 1 500 km i 3 500 km; ili (c)za četiri sata ili više, u slučaju svih letova koji ne spadaju pod točke (a) ili (b), zračni prijevoznik dužan je putnicima pružiti: I. pomoć propisanu u članku 9. stavku 1. točki (a) i članku 9. stavku 2.; i II. kada je razumno očekivano vrijeme polaska najmanje dan nakon prethodno najavljenog vremena polaska, pomoć propisanu u članku 9. stavku 1. točki (b) i članku 9. stavku 1. točki (c); i III. kada je kašnjenje leta najmanje pet sati, pomoć propisanu člankom 8. stavkom 1. točkom (a). U svakom slučaju, pomoć će se pružiti unutar gore propisanih vremenskih rokova, a s obzirom na svaku pojedinu kategoriju udaljenosti.
Čl. 7. je propisano da putnici imaju pravo na odštetu od: (a) 250 EUR za sve letove dužine 1 500 km ili kraće; (b) 400 EUR za sve letove unutar Zajednice, duže od 1 500 km i za sve druge letove dužine između 1 500 km i 3 500 km; (c) 600 EUR za sve letove koji ne spadaju pod točke (a) ili (b).
U određivanju udaljenosti, kao baza se uzima mjesto odredišta na koje će, zbog uskraćivanja ukrcaja ili otkazivanja leta, putnici stići s određenim vremenskim zakašnjenjem u odnosu na vrijeme dolaska predviđenim redom letenja.
Točkom 4.4.10. Obavijesti Komisije i Smjernica za tumačenje Uredbe 261 (2016/C 214/04) pojašnjeno je: „U skladu s člankom 7. stavkom 4. Uredbe udaljenost na temelju koje se određuje odšteta koja se mora isplatiti u slučaju dužeg kašnjenja na konačno odredište mora se temeljiti na udaljenosti „rute preko velikog kruga ortodrome” između mjesta polaska i konačnog odredišta, tj. na „putovanju”, a ne zbrajajući udaljenosti „ruta preko velikog kruga ortodrome” između niza predmetnih povezanih letova koji čine „putovanje”.“ U konkretnom slučaju, udaljenost leta od OMO do ZAG iznosi približno 308 km.
17. Uredbu treba tumačiti u skladu s njezinom Preambulom koja utvrđuje da je aktivnost Zajednice u području zračnog prijevoznika usmjerena na osiguravanje visoke razine zaštite putnika, dok uz to bi u potpunosti trebalo voditi računa o obvezama zaštite potrošača općenito, da je svrha donošenja ove Uredbe povećanje zaštite putnika u zračnoj prijevozu i povećanje standarda te zaštite, a s ciljem ojačanja prava putnika i osiguranje djelovanja zračnog prijevoznika sukladno ujednačenim uvjetima za liberaliziranom tržištu, da bi u svrhu osiguranja djelotvorne primjene Uredbe obveznici iz Uredbe trebali biti isključivo stvarni zračni prijevoznici.
Prvenstveno valja istaknuti da se Uredba (EZ) broj 261/2004 izravno primjenjuje te da je ista po pravnoj snazi iznad nacionalnog zakonodavstva, kao i da nacionalno zakonodavstvo mora s njom biti usklađeno. Također, sud nije dužan primijeniti odredbu zakona koja je suprotna odredbi iz Uredbe ili ako se njezinom primjenom oduzima Uredbi njena učinkovitost. Također, interpretativne presude Suda EU djeluju erga omnes što znači da su one pravno obvezujuće, kako za sud pred kojim se vodi postupak u kojemu je postavljeno prethodno pitanje, tako i za ostale nacionalne sudove koji su dužni primijeniti pravno shvaćanje iz presude Europskog suda u postupcima koji se vode pred nacionalnim sudovima.
18. Pa je tako stav Suda Europske unije iznesen u predmetu C-294/10 (VN i NN v. Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija) kako: „Članak 5. stavak 3. Uredbe (EZ) br. 261/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. kojom se utvrđuju zajednička pravila o naknadi i pomoći putnicima u slučaju odbijanja ukrcaja, otkazivanja leta ili dugog kašnjenja letova, a kojom se stavlja izvan snage Uredba (EEZ) br. 295/91, mora se tumačiti na način da je zračni prijevoznik, budući da je obvezan poduzeti sve razumne mjere kako bi izbjegao izvanredne okolnosti, dužan razumno, već u fazi organizacije leta, uzeti u obzir rizik kašnjenja povezan s mogućim nastankom takvih okolnosti. Posljedično, mora predvidjeti određeno rezervno vrijeme koje bi mu omogućilo, ako je to moguće, izvršenje leta u cijelosti nakon što izvanredne okolnosti prestanu.“ 18.1. Pa je tako stav Suda Europske unije u predmetu C‑294/10, točka 28.:- “Konkretno, kako bi se spriječilo bilo kakvo, čak i neznatno, kašnjenje koje su izvanredne okolnosti neizbježno uzrokovale, a koje dovodi do otkazivanja leta, razuman zračni prijevoznik mora pravovremeno organizirati svoje resurse i predvidjeti određeno rezervno vrijeme, kako bi, ako je moguće, mogao obaviti taj let čim izvanredne okolnosti prestanu. Ukoliko u takvoj situaciji zračni prijevoznik nema rezervno vrijeme, ne može se zaključiti da je poduzeo sve razumne mjere kako je to predviđeno člankom 5. stavkom 3. Uredbe br. 261/2004.”
19. Prema čl. 10. st. 2. Zakona o obveznim odnosima, sudionik u obveznom odnosu dužan je u ispunjavanju obveze iz svoje profesionalne djelatnosti postupati s povećanom pažnjom, u skladu s pravilima struke i običajima, tj. s pažnjom dobrog stručnjaka. Istodobno, kao trgovac u odnosu prema potrošaču, dužan je djelovati i u skladu s pravilima profesionalne pažnje i poštene poslovne prakse, kako je to definirano člankom 4. točkom 25. i člankom 34. Zakona o zaštiti potrošača
20. Tuženik tvrdi da je do kašnjenja leta, uslijed kojeg je tužitelj propustio povezani let do krajnjeg odredišta, došlo zbog izvanrednih okolnosti koje se nisu mogle izbjeći odnosno o okolnostima koje su izvan stvarne kontrole zračnog prijevoznika. Tuženik navodi da je let OU327 otkazan zbog nepovoljne meteorološke situacije, konkretno zbog jakog ledenog vjetra iznad vrijednosti dozvoljenih za slijetanje/polijetanje, da sukladno operativnom priručniku tuženika maksimalni ledeni vjetar za slijetanje/polijetanje iznosi 15 kts,da je iz izvatka meteorološkog izvještaja (METAR sustav, sustav preko kojeg se prate vremenski uvjeti u zrakoplovnoj industriji), vidljivo da je u vremenu kada je posada zrakoplova trebala krenuti iz hotela prema zračnoj luci (najkasnije 03:00 UTC) puhao vjetar jačine 25 kts, da je u 04:00 UTC bilo smirivanje vjetra, ali da je u trenutku kada je potrebno “dignuti” posadu, odnosno najkasnije u 03: UTC, puhalo 25kts, da je iz Operation Control Log-a vidljivo da je let OU327 otkazan zbog lošeg vremena te da je isti bio preusmjeren prethodne noći („OU327-bad WX and DIV from prev. night“), dok je iz rubrike „GROUND HANDLING“ vidljivo da su putnici s leta OU327 prevezeni kopnenim putem do Zračne luke Sarajevo (dalje: SJJ) te premješteni na let OU345. Tuženik iznosi kontradiktorne tvrdnje tvrdi da je predmetni let otkazan zbog nepovoljnih vremenskih uvjeta u Mostaru na samo jutro zakazanog polijetanja predmetnog leta, dok s druge strane navodi da je do otkazivanja došlo zbog nemogućnosti dolaska zrakoplova s prethodne rotacije (let ZAG– OMO) u Mostar, koja je trebala biti obavljena večer ranije istim zrakoplovom, ali je isti preusmjeren prethodne noći također zbog nepovoljnih vremenskih uvjeta u OMO. Sud prihvaća navode tužitelja kako se predmetni let se mogao otkazati ili zbog nepovoljnih vremenskih uvjeta u Mostaru u vrijeme predviđenog polijetanja, ili zbog nemogućnosti dolaska zrakoplova s prethodne rotacije večer prije – ali ne istodobno zbog oba razloga, jer se, radi o dva međusobno isključiva uzroka. Odnosno, ako je prethodna rotacija (ZAG– OMO) otkazana te zrakoplov uopće nije bio prisutan u Mostaru u ranim jutarnjim satima, zbog čega tuženik uopće navodi vremenske uvjete u 05:00 sati (03: UTC) kao razlog zašto nije “podignuta” posada, ako operativno nije postojala ni tehnička mogućnost obavljanja leta. Iz povijesnog izvješća o vremenskim uvjetima za lokaciju Mostar, za relevantno jutro predmetnog leta. Naime, prema tim podacima, u razdoblju između 5:30 i 10:00 sati vremenski uvjeti nisu bili ni izvanredni, ni neuobičajeni, niti takvi da bi opravdali zaključak da je sigurno letenje bilo objektivno onemogućeno. Sukladno izvješću (list 44-49, 121 spisa, a koju dokumentaciju tuženik nije osporio) brzina vjetra se u cijelom relevantnom razdoblju kretala između 7 i 19 km/h (ekvivalentno otprilike 3,8 do 10,2 čvorova), što je daleko ispod praga kojeg tuženik sam navodi kao operativni limit za slijetanje odnosno polijetanje (15 čvorova, tj. cca 28 km/h); nisu zabilježeni značajni udari vjetra – u većini termina su iznosili 0 km/h, osim jednokratno u 7:00 sati kada je zabilježen udar od 35 km/h, no isti nije bio trajan ni kontinuiran. Vidljivost i stanje neba bili su pretežno stabilni, uz prevladavajuće uvjete kao što su "Mostly Cloudy" i "Partly Cloudy", bez evidentiranih oborina ili smanjene vidljivosti; oborine u promatranom razdoblju bile su 0.0 mm, s iznimkom blagih naznaka "Light Rain" i "Light Rain Shower".
21. Tuženik je u prilog svojim navodima dostavio izvadak iz Operativnog priručnika tuženika, dio C, 3.90 LQMO/OMO/MOSTAR ORTIJES (eng. Operations Manual Part C, Aerodrome and Route Operating Instructions and Information), izvadak iz METAR sustava; Operations Control Log tuženika od 04. listopada 2024.g Preliminarni godišnji i odvojeni konsolidirani izvještaji o poslovanju Croatia Airlines d.d. za razdoblje siječanj – prosinac i IV. kvartal 2024., a koji sami za sebe bez provođenja dokaza mjerodavnim vještačenjem ne predstavljaju dokaz odlučne činjenice da je let tuženika otkazan zbog okolnosti koja je bila izvan svake kontrole tuženika i na koju isti nije mogao utjecati. Samo pozivanje tuženika na prethodno navedene okolnosti nije dovoljno da bi tuženik od sebe otklonio odgovornost u situaciji kada tuženik nije dokazao da je zbog otkazivanja i u konačnici kašnjenja leta u dolasku pri čemu je kašnjenje leta izjednačeno s otkazivanjem leta, došlo zbog izvanrednih okolnosti i da su bile poduzete razumne mjere kako bi se izbjeglo otkazivanje pri čemu saslušanje svjedoka kojeg je predložio tuženik ne može biti dovoljan i relevantan dokaz da su ispunjene pretpostavke koje bi tuženika oslobodile odgovornosti za naknadu štete zbog kašnjenja leta. Tuženik je trebao dokazati da je u slučaju izvanrednih okolnosti poduzeo sve mjere koje odgovaraju situaciji upotrijebivši sve svoje osoblje i sva materijalna i financijska sredstva kojima raspolaže kako bi izbjegao da ona dovede do otkazivanja ili duljeg kašnjenja leta, a što prema ocjeni ovog suda tuženik u konkretnoj situaciji nije učinio. Dakle, pri ocjeni predstavlja li konkretni poremećaj leta „izvanrednu okolnost“ prema članku 5. stavku 3. Uredbe 261, nužno je da događaj ne smije biti svojstven uobičajenom obavljanju aktivnosti zračnog prijevoznika, odnosno operativnim rizicima koje zračni prijevoznik redovito snosi te da se radi o događaju koji je izvan stvarne kontrole prijevoznika, tj. prijevoznik mora dokazati da događaj nije mogao izbjeći niti ublažiti čak ni poduzimanjem svih razumnih mjera. U ovom kontekstu, navodi o navodno nepovoljnim vremenskim uvjetima na predmetnom aerodromu u konkretno doba godine – u ovom slučaju noćni sati u Mostaru u sezoni jesen/zima – ne predstavljaju izvanrednu okolnost u smislu Uredbe 261, već dio redovitog operativnog rizika u djelatnosti zračnog prijevoza. Prihvaća se navod tužitelja kako je odluka o obavljanju letova u nizu, koristeći isti zrakoplov, isključivo odluka samog zračnog prijevoznika, koji time djeluje u skladu s logikom kontrole troškova i zbog čega ne može očekivati da rizike takve unutarnje ekonomske politike prebaci na putnike koji ni na koji način nisu sudjelovali, niti su odgovorni, niti su imali koristi od odluke da se više uzastopnih letova obavi istim zrakoplovom. Odnosno, korištenje istog zrakoplova za uzastopne letove bez osiguravanja minimalno razumnog vremenskog razmaka između njih (odluka Suda EU: C-294/10, vidi točke 24., 25., 27., i 28.) i/ili bez postojanja rezervnih zrakoplova za rješavanje nepredviđenih situacija (odluka Suda EU: C‑411/23, vidi točke 48. do 51.), kao u konkretnom slučaju ukazuje na pristanak i svijest tuženika o mogućnosti brojnih kašnjenja i/ili otkazivanja letova, koja stoga ovise isključivo o organizacijskom modelu zračnog prijevoznika.
22. S obzirom da je u predmetnom slučaju tužitelj o otkazivanju leta obaviješten putem email obavijesti koju je tuženik uputio tužitelju samo nekoliko sati prije planiranog polaska te ga preusmjerio na alternativan let zakazan u popodnevnim satima istog dana, ali ne iz OMO, već iz SPU, a kojim alternativnim letom oznake OU655 je tužitelj poletio iz SPU u 13:30 te na odredište u ZAG stigao u 14:20, 04.10.2024.g., dakle s otprilike ukupno 8 sati zakašnjenja u odnosu na prvotno planirano vrijeme dolaska, nema mjesta primjeni iznimke propisane odredbom čl. 5.1. toč. c. Uredbe 261. Nadalje, da otkazivanje Predmetnog leta nije bilo uzrokovano izvanrednim okolnostima, potvrđuju činjenice da su svi drugi letovi u istom razdoblju (+/- 2h) u obje zračne luke bili izvršeni na vrijeme ili s minimalnim zakašnjenjem, te da su stoga vremenski uvjeti u obje zračne luke bili povoljni za letenje. Kako je tužitelj na svoje krajnje odredište uslijed duljeg kašnjenja leta stigao s više od osam sati zakašnjenja, to je tuženik dužan tužitelju platiti naknadu štete uzrokovanu povredom ugovorne obveze (ugovora o zračnom prijevozu), u iznosu od 250,00 eura sukladno odredbi čl. 7. st. 1. a) Uredbe 261/2004 (let unutar EU duljine 1500 km ili kraće s time da zračna udaljenost Zagreb –Split iznosi 380 km.
23. Tužitelju su zatezne kamate na glavnicu dosuđene idućeg dana od dana kada je obavljen let sa zakašnjenjem u smislu odredbe čl. 29. Zakona o obveznim odnosima („Narodne novine“ broj 35/05, 41/08, 125/11, 78/15, 29/18, 126/21, 114/22, 156/22 i 155/23) jer sud smatra da je tada nastala obveza tuženika za naknadu štete tužitelju zbog čega je odlučeno kao u izreci odluke.
24. Odluka o troškovima postupka temelji se na članku 154. stavak 1. ZPP-a. Tužitelju su priznati troškovi zastupanja po punomoćniku sukladno Tarifi o nagradama i naknadi troškova za rad odvjetnika ("Narodne novine" broj 138/23) i to za sastav tužbe (Tbr. 7/1-25 bodova), sastav podneska od 01.07.2025. (Tbr. 8/1-25 bodova) i zastupanja na ročištu 03.09.2025. (Tbr. 9/1-25 bodova) ukupno 75 bodova, uz vrijednost boda od 2,00 eura odnosno 150,00 eura, uz pdv od 25% PDV-a 37,50 eura, trošak sudske pristojbe na tužbu u iznosu od 6,64 eura i sudske pristojbe na presudu u iznosu od 13,27 eura ukupno 207,41 eura. Na dosuđeni trošak tužitelju su dosuđene zakonske zatezne kamate sukladno članku 151. stavak 3. ZPP-a i članku 29. stavak 1. i 2. ZOO-a tekuće od presuđenja do isplate.
U Sesvetama 02. siječnja 2026.
Sudac
Iva Raos
UPUTA O PRAVNOM LIJEKU:
Protiv ove presude nezadovoljna stranka ima pravo žalbe u roku od 15 dana od dana obavljene dostave ove presude (čl. 335. st. 6., 7., 8., 9., 10. i 11. ZPP-a). Žalba se podnosi ovom sudu, u tri primjerka, a o žalbi odlučuje županijski sud. Presuda u sporu male vrijednosti može se pobijati samo zbog bitnih povreda odredaba parničnog postupka iz čl. 354. st. 2. ZPP, osim zbog povrede iz čl. 354. st. 2. t. 3. ZPP-a te zbog pogrešne primjene materijalnog prava. U postupku u sporovima male vrijednosti žalba protiv presude ili rješenja ne odgađa ovrhu (čl. 467.a ZPP-a).
DNA:
1. Tužitelju po pun
2. Tuženiku po pun
