Republika Hrvatska

Općinski sud u Rijeci

Žrtava fašizma 7

51000 Rijeka

Poslovni broj: K-633/2023-13

U  I M E  R E P U B L I K E  H R V A T S K E

P R E S U D A

Općinski sud u Rijeci, po sutkinji toga suda Manon Juravić, kao sutkinji pojedincu uz sudjelovanje Ivane Botica Stanić kao zapisničarke u kaznenom predmetu protiv okrivljenika JS, zbog kaznenog djela iz članka 227. stavka 1. i 2. Kaznenog zakona („Narodne novine“ broj: 125/11, 144/12, 56/15, 61/15, 101/17-dalje u tekstu: KZ/11), povodom optužnice Općinskog državnog odvjetništva u Rijeci-dalje u tekstu: ODO u Rijeci broj: K-DO-52/19-XX od 03. travnja 2019., nakon javne rasprave održane 4. studenog 2024. u prisutnosti zastupnice općinskog državnog odvjetnika Aleksandre Sabol, okrivljenika JS i branitelja okrivljenika iz povjerenja Alena Bilića, odvjetnika iz Viškova, 6. studenog 2024. javno je objavio i

p r e s u d i o  j e

Okrivljenik JS, bez nadimka, sin J, rođene JS, rođen u [adresa], s mjestom stanovanja u [adresa], rođen **.**.1974., državljanin RH, po zanimanju policijski službenik, po zvanju policijski službenik, OIB [osobni identifikacijski broj], zaposlen u MUP RH - PNUSKOK Rijeka, s mjesečnim primanjima od cca. 870,00 eura, SSS, oženjen, otac jednog mlt. djeteta od 14 godina, bez vojnog čina, odlikovan u Domovinskom ratu u Oluji, srednjeg imovnog stanja, nije vlasnik nekretnine, nije vlasnik vrjednije pokretnine, kazneno neosuđivanog, protiv narečenog se ne vodi postupak za drugo kazneno djelo,

na temelju članka 453. točka 3. Zakona o kaznenom postupku („Narodne novine“ broj: 152/08, 76/09, 80/11, 91/12-Odluka Ustavnog suda, 143/12, 56/13, 145/13, 152/14, 70/17, 126/19, 80/22, 36/24-dalje u tekstu: ZKP/08)

o s l o b a đ a  s e  o p t u ž b e

da bi

24. rujna 2018., oko 08:50 sati, upravljao osobnim vozilom marke Ford Focus, registarske oznake [registarska oznaka] i kretao se južnim kolničkim trakom autoceste A6 Rijeka-Zagreb, dionice Bosiljevo-Vrbovsko, u smjeru Zagreba, te dolaskom na 21 km+700m autoceste, na vijaduktu Jablan, ulaskom u lijevi blagi zavoj, protivno članku 51. stavak 1. Zakona o sigurnosti prometa na cestama ("Narodne novine" broj: 67/08, 48/10, 74/11, 80/13, 158/13, 92/14, 64/15, 108/17-dalje u tekstu: ZSPC/08), olako držeći da time neće ugroziti sigurnost drugih sudionika u cestovnom prometu, nije prilagodio brzinu kretanja vozila atmosferskim prilikama i stanju ceste, odnosno mokrom kolniku uslijed padalina, uslijed čega je izgubio kontrolu nad vozilom, koje se zanoseći se udesno, prednjim dijelom udarilo u zaštitnu betonsku ogradu vijadukta, od koje se odbilo i nastavilo nekontrolirano kretati, da bi se potom zaustavilo popriječeno na srednjoj prometnoj traci, uslijed čega je suputnik u vozilu LS zadobio teške tjelesne ozljede u vidu serijskog prijeloma četiri rebra desno (od 5. do 8. rebra u stražnjoj pazušnoj crti, s pomakom),

dakle, da bi iz nehaja kao sudionik u cestovnom prometu kršenjem propisa o sigurnosti prometa izazvao opasnost za život ili tijelo ljudi, te zbog toga prouzročio tešku tjelesnu ozljedu druge osobe,

pa da bi time počinio kazneno djelo protiv sigurnosti prometa-izazivanjem prometne nesreće u cestovnom prometu, opisano u članku 227. stavak 1. i 2. KZ/11., a kažnjivo po stavku 2. istog članka.

Na temelju članka 149. stavka 1. ZKP/08 troškovi kaznenog postupka iz članka 145. stavak 2. ZKP/08 padaju na teret proračunskih sredstava ovog suda.

Obrazloženje

1. ODO u Rijeci uvodno citiranom optužnicom tereti okrivljenika zbog učina kaznenog djela u svemu činjenično i pravno pobliže opisanog u izreci ove presude, pri čemu je zastupnica optužbe na ročištu održanom 28. rujna 2021. ( stranica 177), te na ročištu održanom 28. rujna 2021. (stranica 177), izmijenila činjenični opis optužnice, dok je sud precizirao isti činjenični opis u odnosu na zadobivene ozljede oštećenika, a na temelju Nalaza i mišljenja sudskomedicinskog vještaka, ne dirajući time u identitet same optužbe.

1.1. Rješenjem Županijskog suda u Slavonskom brodu poslovni broj: Kž-279/2022-5 od 07. rujna 2023. prihvaćena je žalba ODO u Rijeci te je ukinuta prvostupanjska presuda i predmet upućen ovome sudu na ponovno suđenje i odluku.

2. Pozvan na kaznenu odgovornost okrivljenik je iskazao da se ne smatra krivim za kazneno djelo koje mu se optužbom stavlja na teret.

3. U dokaznom postupku sud je proveo dokaze čitanjem na temelju članka 431. stavka 1. točke 7. ZKP/08 iskaza oštećenika LS ispitanog kao svjedoka (stranica 125-127), te iskaza svjedoka SS (stranicaa 164-165), te iskaza stalnog sudskog vještaka prometne struke CS (stranica 120-125), koji je vještak dopunski ispitan na ročištu održanom 10. rujna 2024. (stranica 310-311), dok je na temelju članka 431. stavka 1. točke 6. ZKP/08 uz suglasnost stranaka pročitan Nalaz i mišljenje navedenog vještaka (list 90-98), te iskaza svjedoka ČS (stranica 165-166), koji je svjedok dopunski ispitan na ročištu održanom 10. rujna 2024. (stranica 308-309), pročitani su i pregledani: fotografije priložene spisu od strane obrane (stranica 130-132), dopis Hrvatskih autocesta d.o.o. od 26. listopada 2020, uz priloge odnosno Dnevnik rada referenta-operatera za nadzor i upravljanje prometom od 24. rujna 2018., Dnevnik rada ophodara od 24. rujna 2018 za prvu smjenu od 07:00 do 19:00 sati i dr. (stranica 136-148), dopis Hrvatskih autocesta od 01. srpnja 2021. uz prilog Izvanredno izvješće (stranica 173-175), dopis SB leasing d.o.o u likvidaciji zaprimljen na sudu 17. prosinca 2021., u prilogu kojeg je digitalni ispis servisa (stranica 188-193), dopis MUP-a, Ravnateljstva policije, Uprave policije, Službe sigurnosti cestovnog prometa od 16. prosinca 2021., s privicima (stranica 194-234), dopis MUP- a, Ravnateljstva policije od 01. ožujka 2022. uz privitke, odnosno Ugovor o operativnom leasingu za osobno vozilo marke Ford Focus reg. oznake [registarska oznaka] (stranica 241-244), Nalaz i mišljenje sudskomedicinskog vještaka Valtera Stemberge (stranica 246-251), Potvrda o stanju vremena Državnog hidrometeorološkog zavoda (u daljnjem tekstu DHMZ), Klasa: 920-03/22-01/371, Ur. broj:554-05-04/01-22-2 od 16. svibnja 2022. (stranica 259-260), - zapisnik o očevidu Policijske uprave primorsko- goranske, Policijske postaje Vrbovsko broj: 511-09-33/3-1-K-21/2018 od 24. rujna 2018. (list 4-6, 8-10), zapisnika o ispitivanju prisutnosti alkohola, opojnih droga ili lijekova u organizmu serijski broj: [serijski broj] od 24. rujna 2018. (list 11), fotodokumentacije očevida broj: 511-09-33/3-1-K-21/2018 od 24. rujna 2018. (list 12- 16), situacijskog plana (list 17), prijave KBC Rijeka (list 23-25), uvjerenje Zavoda za sudsku medicinu i kriminalistiku Klasa: 510-01/19-01/17 Ur.br: 2170-24-09-9-19-2-KD od 17. siječnja 2019. (list 39), izvida štete od 21. studenog 2018. (list 42), medicinske dokumentacije za LS (list 47-61), uvjerenja Zavoda za sudsku medicinu i kriminalistiku Klasa: 510-01/19-01/17 Ur.br: 2170-24-09-9-19-3-KD od 4. veljače 2019. (list 65), dopisa Ford servis Krainc od 8. veljače 2019. i izvida štete (list 75-78), te je kao zadnji dokaz prije ispitivanja okrivljenika pročitan Izvadak iz kaznene evidencije za istoga (stranica 298-299).

3.1. Iz iskaza oštećenika LS ispitanog kao svjedoka proizlazi da je predmetne zgode s kolegama ZS i SS krenuo iz sjedišta PN USKOK-a u Rijeci na službeni put u Ravnateljstvo policije u Zagrebu. Krenuli su u 08:00 sati, kada je službenim vozilom marke Ford Focus upravljao JS, na suvozačevom mjestu sjedio je SS, dok je on sjedio na zadnjem desnom sjedalu, a tog je dana vrijeme bilo loše, padala je jaka kiša, kolnik je bio potopljen i puhao je dosta jak vjetar, zbog čega su uvjeti na cesti bili zaista loši i da se nije radilo o službenom putu, zbog tih se uvjeta sasvim sigurno ne bi bili uputili na put. Kretali su se autocestom A6 prema Zagrebu, a nakon benzinske pumpe Tifon u Ravnoj Gori, nedugo po izlasku iz drugog tunela, automobil je zaplesao na kolniku, iz njihove je trake počeo vrludati lijevo-desno, potom se zanio i praktički je pod kutom od 90 stupnjeva udario u betonsku ogradu koja se nalazi na desnoj strani uz kolnik, dakle položaj vozila u odnosu na betonski zid bio je okomit. Ne zna kojom je brzinom okrivljenik vozio tom prilikom, jer je imao mobitel u rukama i više je tipkao te nije gledao na brzinomjer, iako je pratio promet dok je sjedio iza, a vidio je udarac u betonski zid, jer se pripremao za udarac sklopivši ruke jednu preko druge. Ne može reći da se radilo o ugodnoj vožnji zbog udara vjetra, ali zna da okrivljenik nije vozio brzo, nije se radilo o agresivnoj vožnji, jer po takvom vremenu to nije niti mogla biti, dok se po njegovoj procjeni vozilo nije kretalo brzinom većom od 100 km/h, a prije nastale destabilizacije vozila. Promet je na autocesti bio rijedak, dok u trenutku prometne nesreće nije bilo vozila, ali su vozila prije prošla, a nakon samog sudara vozila su prolazila istom dionicom, krajnjom lijevom trakom, jer cesta nije bila zatvorena. U odnosu na dio autoceste na kojem se dogodila prometna nesreća, radi se o kolniku u laganom padu koji ide prema zavoju. Tom su se prilikom kretali normalno desnom prometnom trakom odnosno onom do zaustavne trake, a kada je auto proklizao, normalno da je mijenjao trake.

3.1.1. Nastavno, oštećenik je iskazao da su odmah po udarcu u betonsku ogradu izašli iz vozila, stavili trokut, pozvali njihovo operativno dežurstvo i Hitnu pomoć, te je zajedno s SS odvezen u KBC Rijeka, Hitni trakt na Sušaku. Kada su izašli iz vozila bili su mokri u sekundi, a na vijaduktu je puhao jak vjetar, a ne zna da li je površina asfalta bila naplavljena vodom, ali je bilo jako mokro zbog kiše koja je padala. Nije bio vezan dok je sjedio na stražnjem sjedalu, te je zbog šoka bolove u zadnjem donjem dijelu leđa osjetio tek nakon 10-tak minuta od sudara, a po dolasku na Sušak učinili su mu potrebne snimke trupa i utvrdili prijelom rebara (5-8 desno), te je nakon nekoliko dana otpušten iz bolnice. Okrivljenik je nakon tog događaja bio u šoku i zabrinut za njegovo zdravlje, te ga je posjetio u bolnici, no o samoj prometnoj nesreći i njenim uzrocima nisu razgovarali, niti je okrivljenika o tome ispitivao. Tim vozilom nije upravljao niti dan ranije niti bilo koji drugi dan prije prometne nesreće koja se tom prilikom dogodila.

3.2. Iz Nalaza i mišljenja prometnog vještaka provedenog po nalogu ODO u Rijeci, proizlazi da je okrivljenik u uvjetima kiše i natopljenog mokrog kolnika upravljao osobnim vozilom najvjerojatnije lijevom od tri vozne trake južnog kolnika autoceste između Ravne Gore i Vrbovskog, da bi u vožnji nizbrdicom i prolaskom blagog desnog zavoja s ulaskom u blagi lijevi zavoj, došlo do usmjeravanja osobnog vozila u desno prema početku betonske zaštitne ograde vijadukta Jablan II, u koju je vozilo udarilo prednjim krajnjim desnim dijelom i početkom desnog boka s prednjim desnim kotačem pri brzini od oko 101 km/h, nakon čega se uz istu preusmjerilo ulijevo uz udar stražnjim dijelom desnog boka i stražnjim desnim kotačem u podnožje ograde, te se zaokrenulo oko težišta u smjeru suprotnom od kazaljke na satu i zaustavilo stražnjim dijelom prema naprijed u odnosu na putanju preusmjeravanja ulaskom većim dijelom na srednju voznu traku, a samo prednjim lijevim kutom ostankom na lijevoj traci.

3.2.1. Iz navedenog Nalaza i mišljenja nastavno proizlazi da ispred mjesta naleta na ogradu nisu pronađeni tragovi prema kojima bi se moglo odrediti gdje je započela destabilizacija osobnog vozila i kojom se brzinom okrivljenik tada kretao. Brzina kojom je osobno vozilo udarilo u ogradu bila je u području kojih se na kolnicima natopljenim vodom tako da vršci hrapavosti asfalta ne probijaju površinu može očekivati destabilizacija zbog pojave hidrodinamičkog vodolebdjenja, koja se pojava može izbjeći smanjenjem brzine osobnog vozila nailaskom na ovakvu dionicu kolnika, što je u konkretnom primjeru bilo naznačeno smanjenjem brzine kretanja znakom na 80 km/h. Nastavno, na temelju dostupne dokumentacije o postupku popravka i popravku vozila u servisu nakon nesreće, prije nastanka nesreće vozilo je imalo ispravan upravljački mehanizam, tako da tehničko stanje vozila nije moguće povezati s gubitkom stabilnosti i posljedično gubitkom kontrole nad vozilom i naletom na ogradu, ali se to s obzirom na vremenske uvjete i brzinu koje je vozilo imalo prilikom naleta na ogradu može povezivati s pojavom hidrodinamičkog vodolebdjenja (aquaplaninga), koja povezana s brzinom vozila daje vozaču osjećaj gubitka upravljivosti preko upravljača kao da je isti otkazao.

3.2.2. Iz iskaza navedenog prometnog vještaka danog na ročištu pred sudom u bitnome proizlazi da se na fotografijama očevida jasno vidi da je izrazito oštećen prednji desni dio vozila s prednjim desnim kotačem koji je ukliješten u limovima blatobrana, a dodatno je oštećen i stražnji desni kotač, a temeljem samog policijskog očevida nije moguće zaključivati na stanje ispravnosti osobnog vozila neposredno prije nesreće. Osobno vozilo je gotovo dva mjeseca nakon nesreće pregledano po procjenitelju šteta Croatia osiguranja, gdje su taksativno opisana oštećenja, a vozilo je tri mjeseca kasnije popravljeno u ovlaštenom servisu za vozila Ford. Niti iz izvida štete, a niti računa popravka nije moguće zaključivati da bi postojali nekakvi nedostaci u smislu stanja upravljačkog mehanizma i ovjesa vozila a koji bi govorili u prilog tome da bi prije nesreće postojao nekakav tehnički nedostatak na vozilu budući da samo vozilo nije bilo na raspolaganju za stručan pregled jer je u međuvremenu popravljeno. Jedini zaključak temeljem stanja dokumentacije u spisu je da se nesreća dogodila zbog pojave hidrodinamičkog vodolebdjenja ili poznatijeg aquaplaninga, a to je slučaj kada vozilo naiđe na dionicu kolnika gdje se ili nakuplja kišnica ili je stupac kišnice toliko visok da rotirajući kotač vozila gubi kontakt s podlogom i dolazi do pojave neupravljivosti vozila. Ovakva neupravljivost vozila ima po vozača osjećaj kao da se izgubila upravljivost preko upravljača. S obzirom da nisu poznati pojedini elementi za utvrđivanje točnog iznosa brzine kada nastupa aquaplaning to nisam u nalazu i mišljenju mogao niti izračunati koja je ta brzina, s time da je brzina prilikom udara okrivljenika u zaštitnu ogradu u području onih brzina pri kojima se može očekivati pojava gubitka kontakta preumatika kotača s podlogom, a na način da vozač zbog brzine kretanja izgubi nadzor nad vozilom. Svako smanjenje brzine djeluje pozitivno u smislu da se smanjuje mogućnost pojave aquaplaninga pri čemu je u vrijeme nesreće regulacija prometa bila ograničenje brzine na 80 km/h, opasnost na cesti i sklizak kolnik. Na pitanje obrane da li je važna vrsta pneumatika i njihovo stanje za nastupanje aquaplaninga, prema iskazu vještaka, to jedan od elemenata koji utječe na mogućnost nastanka aquaplaninga, a uzimajući i dubinu utora gazećeg sloja. Kako u postupku policijskog očevida nisu utvrđene karakteristike pneumatika na vozilu, nije ih mogao niti utvrditi iz raspoloživih fotografija policijskog očevida. Sam zavoj se mogao proći i bitno većom brzinom čak i uz uvjete mokrog kolnika ali ne natopljenog mokrog kolnika i određeno stanje pneumatika na vozilu. Na upit obrane da li može odrediti gdje je nastupila destabilizacija vozila, vještak je istaknuo kako nema materijalnih tragova do mjesta udara u ogradu koji bi omogućavali takvo utvrđivanje u kojoj voznoj traci je vozilo došlo i ujedno ako bi postojali takvi tragovi koja mu je brzina u tom trenutku bila. Dakle, brzina kretanja i prolazak kroz zavoj nisu u međusobnoj relaciji. Okrivljenik nije imao prekomjernu brzinu u zavoju pa da je zato izgubio kontrolu, već treba povezivati više okolnost stanja vozila i brzine kretanja.

3.2.3. Nastavno, prema iskazu vještaka, ako se isključe tehnički elementi stanja vozila, onda je brzina povezana sa stanjem površine kolnika. Brzina prometnim znakom u vrijeme nesreće prema podacima policijskog zapisnika iznosi 80 km/h, a brzina udara u zaštitnu ogradu iznosila je oko 101 km/h, ako se to poveže sa stanjem površine kolnika a isključi da takva brzina sama po sebi u zavoju ne može dovesti do nestabilnosti, preostaje jedino stanje površine kolnika i stanje samog vozila, a sve podatke koje navodi nisu podaci koje bi on zapažao već su to isključivo podaci iz dokumentacije policijskog očevida, pa nema saznanja kakvi su znakovi vrijedili u vrijeme same nesreće. Nastavno, ne može zamisliti osobu koja bi vidjela nastupanje aquaplaninga, te je zaključno vještak istaknuo da je p njegovom mišljenju uzrok nastanka nesreće poveznica između stanja površine kolnika, brzine kretanja okrivljenika i stanja vozila kojim je upravljao.

3.2.4. Iz iskaza navedenog vještaka ispitanog dopunski u ponovljenom postupku proizlazi da je za uvjet neprilagođenosti brzine kretanja okrivljenika kao uzroka nastanka nesreće bitan element stanja površine kolnika i stanje samog vozila u smislu kakve pneumatike je vozilo imalo s dubinom utora gazečeg sloja, a čega u spisu nema. Budući da je brzina udara u zaštitnu ogradu iznosila oko 101 km/h ista ili slična brzina može sama po sebi dovesti do destabilizacije vozila ako je stanje površine kolnika i stanje vozila takvo da dođe do pojave aquaplaninga, tj. vodolebljenja. U slučaju ako nije bilo takvog sloja vode na kolniku i ako je stanje samog vozila u smislu dubine gazečeg sloja bilo takvo da je nadilazilo dubinu stupca vode na površini kolnika, tada je razlog skretanja vozila prema ogradi neki drugi, a koji se tehničkim putem ne može utvrditi, povezujući to s okolnošću da dostupna dokumentacija o izvidu štete i popravku vozila ne sadrži elemente prema kojima bi bio neispravan upravljački mehanizam. Na daljnji upit zastupnice optužbe da je iz prvotnog nalaza i mišljenja konstatirao podatke o nesreći da je bio dan, kiša, asfalt mokar, odnosno iz čega je utvrdio te podatke, vještak je odgovorio da je to utvrdio iz zapisnika o očevidu. Jedino tehničko objašnjenje koje može dovesti do gubitka kontrole nad vozilom, a za uvjet neprimjerene, odnosno neprilagođene brzine je pojava vodolebdjenja, odnosno aquaplaninga, a to iz razloga jer ako izbacimo utjecaj kiše odnosno mokrog kolnika, odnosno ukoliko izbacimo veliku količinu kiše na kolniku koja bi mogla dovesti do vodolebdjenja, onda nemamo nikakav razlog zbog kojeg je došlo do gubitka kontrole na vozilom. Dakle, ukoliko bi bila normalna količina kiše na kolniku, da li zbog toga što je kiša samo sipila ili padala, ostaje samo činjenica da se okrivljenik kritične zgode nije kretao obilježenom voznom trakom.

3.2.4.1. Nastavno iz iskaza navedenog vještaka proizlazi da u spisu nema dokaza kojom se brzinom sam okrivljenik kretao prije udara u zaštitnu ogradu i to u odnosu na nalet od 101 km/h kod kontakta s ogradom, pa je vozilo s obzirom na nizbrdicu moglo biti bilo kočeno bilo ubrzavano, ali od koje brzine to se ne da utvrditi pa tako niti da bi ta neka brzina bila uzrokom nastanka nesreće sama za sebe, pa i ona neprilagođena konkretnim uvjetima na kolniku. Dakle, o neprilagođenoj brzini kretanja vozila radilo bi se samo ako imamo dovoljan stupac vode na kolniku i ako je stanje vozila tj. pneumatika takvo da dođe do vodolebdjenja. Također, nema materijalnih dokaza prema kojima bi došlo do gubitka kontrole nad vozilom, a ne postoji materijalni trag prema kojem bi se utvrdilo na koji se način osobno vozilo kretalo prije udara u ogradu odnosno na koji način po širini kolne trake. Navedeno se moglo jedino utvrditi u trenutku udarca vozila u ogradu, a u trenutku udarca u ogradu vozilo je bilo ukošeno u desno preko krajnje desne trake pod kutom od oko 25 stupnjeva. Na upit branitelja okrivljenika da li sa 100 % sigurnošću može utvrditi nakon prometne nesreće, a imaju u vidu popis izmijenjenih dijelova vozila, da do prometne nesreće nije došlo zbog nekog od kvara na vozilu, vještak je iskazao da nema niti jedan element koji se odnosi na upravljački mehanizam. U popisu oštećenja iz izvida šteta navodi se potreba zamjene prednje desne vilice, prednjim desnim naplatkom koji su bili u području djelovanja najveće udarne sile, pa s obzirom na ovu okolnost isti bi bili oštećeni udarom. Može se teoretizirati da oštećenje vilice prednjeg desnog kotača u smislu njenog pucanja dovodi do inicijalne nestabilnosti vozila. Teoretski se dakle ne može sa 100 % sigurnošću utvrditi da li je prednja desna vilica puknula netom prije samog događaja, ali je definitivno morala biti oštećena u predmetnom štetnom događaju jer je na mjestu najvećeg djelovanja udarne sile na vozilo.

3.3. Iz iskaza svjedoka SS proizlazi da se 24. rujna 2018. oko 08:50 sati nalazio kao suvozač u osobnom automobilu marke Ford Focus reg. oznake [registarska oznaka] kojim je upravljao okrivljenik i kretali su se autocestom A6 iz smjera Rijeke u smjeru Zagreba, a za sve vrijeme je pregledavao mobitel odnosno čitao je vijesti na istome. U jednom trenutku osjetio je da vozilo nema kontrolu, a par sekundi poslije udarili su u zaštitnu ogradu. Vidio je dim, izašli su iz vozila, a izvadili su kolegu LS iz vozila, a potom je zvao 112. Svjedok je napomenuo da se okrivljenik tom prilikom kretao jednom normalnom brzinom, a kao dugogodišnji vozač u prometu na cesti može sa sigurnošću reći da se takvo nešto moglo dogoditi bilo kome. Dakle, smatra da je brzina kretanja vozila u kojem se nalazio bila prilagođena konkretnim uvjetima na cesti. Nije vidio kojom je brzinom okrivljenik vozio. Sjeća se da je tom prilikom padala kišica i ničeg se drugog ne sjeća vezano uz vremenske prilike, odnosno sjeća se da kada je izašao iz vozila, a imao je majicu s kratkim rukavima, da je postepeno bio mokar, dakle nije se odmah smočio u potpunosti. Također, ne sjeća se kojom su se prometnom trakom prethodno kretali, a prije nego što se sama prometna nesreća dogodila. Obzirom da je gledao u mobitel nije vidio kakva je bila gustoća prometa odnosno da li se neko vozilo kretalo ispred ili iza njih. Nastavno, kada je izašao iz vozila vidio je kako automobili prolaze tom dionicom autoceste. Takoreći je cijelim putem od kada su krenuli iz Rijeke pregledavao mobitel, pa shodno navedenome nije niti uočio na kojoj se dionici te autoceste nalaze kada je vozilo počelo gubiti kontrolu. Kada je počeo pozivati 112 okrivljenika je pitao gdje su, pa mu je isti rekao da se nalaze kod Vrbovskog. Ne sjeća se kada je pogled usmjerio na jednu ili drugu stranu autoceste da bi vidio tunel, a nije uočio nikakav prometni znak koji bi označavao ograničenje ili dozvoljenu brzinu kretanja vozila. Kada je izašao iz vozila kolnik je bio mokar.

3.4. Iz iskaza svjedoka ČS proizlazi da sjeća očevida obavljenom povodom prometne nesreće koja se dogodila 24. rujna 2018. u jutarnjim satima, a po dojavi je zajedno s kolegom otišao izvršiti očevid na autocesti A6 koja vodi prema Zagrebu, te su na mjestu nesreće zatekli vozilo i tri osobe koje su bile u njemu. Kišica je padala i bilo je oblačno vrijeme, a misli da su brzo došli na lice mjesta, što je navedeno u samom zapisniku o očevidu. Na tom mjestu postoje tri prometne trake namijenjene kretanju vozila u istom smjeru i to prometna traka za teretna vozila koja je krajnja desna, vozna prometna traka dok je lijeva ona preticajna traka. Na tom je mjestu u smjeru Zagreba cesta u padu do 7 %. Sporno vozilo bilo je na srednjoj ili desnoj prometnoj traci, a veća oštećenja su bila na njegovom prednjem dijelu. Misli da je vozilo udarilo u središnju odvojnu metalnu ogradu koja razdvaja autocestu, gdje se nekontrolirano nastavilo kretati u smjeru Zagreba, a sjeća se da kada su vršili očevid je promet bio dosta gust. Došli su ophodari cesta koji su osigurali mjesto događaja, a treći se putnik u vozilu žalio na bolove, o čemu je izvještena hitna koja je i došla na lice mjesta. Udaljenost između mjesta prometne nesreće i tunela Čardak je cca. 3 do 4 km prema Zagrebu, a misli da ne postoji promjenjiva signalizacija kada se izađe iz tunela Čardak prema mjestu prometne nesreće, s time da je siguran da ista postoji prije tunela, kao što takva signalizacija postoji naravno u samom tunelu. Kada se izađe iz tunela Čardak ograničenje brzine je 110 km/h. Na mjestu gdje se dogodila prometna nesreća postoji poprečni nagib na cesti, a pored zaštitne metalne ograde i kanal za oborinske vode, a kanal tom prilikom nije bio prepljavljen vodom, jer je kišica padala a nije bio toliki pljusak. Svjedok se nije mogao izjasniti gdje je bila točka destabilizacije vozila, već je iskazao da su utvrdili gdje se vozilo kretalo i da se vozilo kretalo preticajnom trakom, a što je zaključeno na temelju samog udarca i nastalih oštećenja na vozilu. Nastavno, na cesti kada su došli na lice mjesta nije vidio nikakve naplavine vode, a nisu vidjeli nikakve tragove kočenja na samom licu mjesta.

3.4.1. Nastavno, svjedok je iskazao da se radi o promjenjivoj prometnoj signalizaciji, ali prije tunela Čardak, te je napomenuo da se takva signalizacija dok oni dođu kao ekipa za očevid na lice mjesta može promijeniti, a što se odnosi i na ograničenje brzine, a ono što je navedeno u Zapisniku o očevidu je dakle utvrđeno prema toj promjenjivoj signalizaciji u trenutku kada su vršili očevid. Svjedok je pojasnio gdje se točno nalazi vijadukt Jabran, navodeći da se iz smjera Rijeke prema Zagrebu prvotno prolazi tunel Čardak i nakon cca. 3,5 km dolazi se na vijadukt Jablan, a kilometraža se mjeri od Bosiljeva prema Rijeci, a vozač vozila koji se tom prilikom kretao tom dionicom autoceste imao je ograničenje brzine privremenom prometnom signalizacijom prije ulaska u tunel, te misli da postoji portal, jer u tunelu svako malo postoje semafori i znakovi ograničenja, a nakon izlaska iz tunela više nije bilo te privremene signalizacije, a kada se izašlo iz tunela do Jablana i nadalje je ograničenje brzine 110 km/h. Na upit zastupnice optužbe zbog čega je u zapisniku o očevidu uneseno ograničenje brzine od 80 km/h i na koji dio autoceste se to odnosi, svjedok je iskazao da se prilikom unošenja navedenog podatka u zapisnik rukovodio promjenjivim prometnim znakom. Nakon što su svjedoku predočene fotografije sa stranice 130-132, isti je iskazao da tabla koje je vidljiva na fotografiji na stranici 130 postoji na tom mjestu prije vijadukta Jablan i na toj tabli je zaista oznaka 110 km/h, a sam mjerač brzine često ne radi, dok druge dvije fotografije koje su mu predočene pokazuju dio autoceste kada se izađe iz tunela Čardak i onaj prometni znak o padu do 6%, što označava upozorenje na nizbrdicu.

3.4.2. Iz iskaza navedenog svjedoka ispitanog dopunski u ponovljenom postupku, a na upit zastupnice optužbe proizlazi da ne može reći koji je prometni znak ograničenja brzine bio na mjestu same prometne nesreće i da li ga je uopće bilo, dok na dionici prije same prometne nesreće sjeća se da je bio prometni znak ograničenja brzine od 100 ili 110 km/h kod tunela Čardak. Na daljnji upit zbog čega je na zapisnik o očevidu koji je sastavio uneseno ograničenje brzine od 80 km/h, svjedok je iskazao da je navedeno unio tada na zapisnik iz razloga što u trenutku kada su prolazili službenim vozilom pored tog znaka bilo je ograničenje od 80 km/h, međutim kada su se okrenuli i vratili ponovno na to mjesto ograničenje je bilo od 100 ili 110 km/h kao što je to iskazao na ovom ročištu, time da se radi o tzv. promjenjivom prometnom znaku ograničenja brzine, jer se radi o tzv. svjetlećim portalima koji se mijenjaju od strane operatera HAC- a. Moguće je, dakle, da je ta promjena ograničenja brzine na portalu bila izmijenjena zbog same nesreće. Dakle, fiksni znak koji je postavljen negdje nakon izlaska iz tunela Čardak je 100 ili 110 km/h, a na autocesti je inače pravilo da se vozi do 130 km/h ili manje, ako je to naznačeno prometnim znakom. Ne zna zbog čega nije na zapisnik o očevidu unio podatak o ranije navedenom ograničenju brzinu od 100 ili 110 km/h, te je moguće da je na taj način pogriješio što to nije unio. Nastavno, obzirom da je na tom dijelu autocesta sve vrijeme u padu, a tamo stoji znak do 7 % za dužni nagib, tamo je i dobar poprečni nagib. Kada su došli na lice mjesta radi vršenja očevida, koliko se sjeća, na kolniku nije bilo vode u smislu da bi stajala, jer je nemoguće da stoji voda na tom dijelu, kolnik je bio mokar, padala je lagana kiša koliko se sjeća, a bujice se baš ne sjeća. Obzirom da su na očevid mjesta same prometne nesreće došli barem 20 tak minuta kasnije, moguće je da je tada nastao pljusak, dakle nije tekla bujica niti se na kolniku zadržavala voda. Misli da prilikom vršenja očevida nitko od osoba koje su se nalazile u vozilu nije spomenuo kakav kvar na samom vozilu, jer bi tada vozilo išlo na vještačenje, a inače uobičajeno pitaju sudionike prometnih nesreća što se u stvari dogodilo da bi došlo do istih, time da se ne sjeća da li je to tada i pitao.

3.5. Iz fotografija priloženih spisu od strane obrane razvidan je dio autoceste A6 kod viadukta Jablan, na kojima je vidljiv mjerač brzine te prometni znak ograničenja brzine od 110 km%h.

3.6. Iz dopisa Hrvatskih autocesta d.o.o. od 26. listopada 2020. uz priloge, proizlazi da je ograničenje brzine na tom dijelu autoceste A6 u normalnim uvjetima 110 km%h, dok je na predmetnom dijelu autoceste u smjeru Zagreba prije prometne nesreće bilo 60 km/h, uz postavljen prometni znak A01 (opasnost na cesti), a što je bilo postavljeno na portalu neposredno prije ulaska u tunel Čardak na stacionaži 24 km +600 m, te na svjetlosno promjenjivim znakovima (SZP) u samom tunelu na stacionaži 24 km + 216 m. Iz Dnevnika rada referenta-operatera za nadzor i upravljanje prometom, u privitku navedenog dopisa, proizlazi da je u 09:02 sati prilagođena prometna signalizacija grupnom naredbom: tunel Pod Vugleš-čvor Vrbovsko smjer Zg grupna naredba „60“, „opasnost“ (od ranije tunel Čardak smjer Zg „60“, „opasnost“, „žuto“ zbog jake kiše, dok je iz svih ispisa SPZ-a Čardak u smjeru Zagreba razvidno da je jedino najbliže vrijeme nastanku same prometne nesreće ono 08:04, dok se ostali ispisi odnose na sasvim druga vremena tog 24. rujna 2018.

3.7. Iz dopisa Hrvatskih autocesta d.o.o. od 01. srpnja 2021. od kojih je nakon dostave ranije navedenog dopisa pod 3.7. zatraženo da se očituju o dozvoljenoj brzini kretanja u 08:50 sati 24. rujna 2018., odnosno koja je brzina kretanja bila dozvoljena na vijaduktu Jablan, tj. da li je privremena prometna signalizacija važila prije ulazak u sam tunel Čardak i sam tunel ili i za dionicu sve do viadukta Jablan, razvidno je da je brzina ograničenja koja je postavljena na svjetlosno promjenjivom znaku u 08:04 sata od 60 km/h prije tunela Čardak, postavljena radi padanja kiše te da je ista bila postavljena prije nastanka same prometne nesreće, odnosno prije 08:50 sati, o čemu je svemu javnost bila obaviještena i putem stranica HAK-a, a sve zbog padanja kiše, mokrog i skliskog kolnika. Međutim, iz redovnih i izvanrednih izvješća o stanju na autocesti A6 koja se nalaze u privitku navedenog dopisa, proizlazi da se ta izvješća odnose na vrijeme kritičnog dana u 08:56 sati, za dionicu autoceste A6 Bosiljevo 2 – Kikovica.

3.8. Iz dopisa SB Leasing d.o.o u likvidaciji razvidno je da su isti vlasnik vozila marke Ford Focus broja šasije [broj šasije], 2016. godište, registarske oznake [registarska oznaka] od preuzimanja 31. ožujka 2017., a prema Zapisniku o primopredaji objekta leasinga po ugovoru o leasingu br. 1161/17 i prometnoj dozvoli, a korisnik leasinga je Ministarstvo unutarnjih poslova. Nastavno, istim je dopisom izviješten sud da ne mogu dostaviti podatak o zamjeni pneumatika, jer prema pretpostavci servisa, isto je vjerojatno mijenjano van ovlaštenog Ford servisa, dok je iz Digitalnog zapisa servisa razvidno kada su obavljeni servisi na istom vozilu, te da u istom zapisu nedostaju 2018. i 2019. godine.

3.9. Iz dopisa MUP-a, Ravnateljstva policije, Uprave policije, službe sigurnosti cestovnog prometa od 16. prosinca 2021., razvidno je da su na traženje suda u privitku istog dostavljeni: Naputak o načinu uporabe i održavanja vozila MUP-a, Okvirni sporazum za nabavu vozila putem operativnog leasinga, izjava o kumulativnoj kilometraži, ispis digitalnog zapisa za gore navedeno vozilo, a koje je u uporabi od dana prve registracije 31. ožujka 2017., dopis Službe cestovnih prometnih sredstava, Sektora prometne tehnike MUP-a, a vezano za podatak o montaži zimskih guma, kao i podatak o obavljenom servisnom intervalu za isto vozilo. Tako je iz dopisa vezanog za podatak o montaži zimskih guma, razvidno da su 10. studenog 2017. na vozilo montirane nove zimske gume, a daljnje podatke o sezonskim izmjenama guma nemaju, jer je isto obavljano u Rijeci u suradnji s prometnom tehnikom PU PG, te im nisu dostupni podaci o tome kada i da li su izmjene izvršene. Nastavno, servisni interval za vozilo je 20000 km ili 12 mjeseci, a podaci o obavljenim servisima vidljivi su u ispisu digitalnog zapisa servisa, iz kojeg je razvidno da nedostaje servis obavljen u 2018. i 2019. godine.

3.10. Iz dopisa MUP-a Ravnateljstva policije od 01. ožujka 2022. proizlazi da ne mogu dostaviti odluku Ravnateljstva o dopuštenoj kilometraži vozila MUP-a, jer ista ne postoji, odnosno Ravnateljstvo policije ne propisuje dozvoljenu kilometražu za svoja vozila, a iznimka su vozila koja nisu u vlasništvu MUP-a, za koja je Ugvorom o najmu za osobne automobile predložena kilometraža 25000 km godišnje.

3.11. Iz Nalaza i mišljenja sudskomedicinskog vještaka, proizlazi da je oštećenik LS u navedenoj prometnoj nesreći zadobio tjelesne ozljede: serijski prijelom četiri rebra desno (od 5. do 8. rebra) u stražnjoj pazušnoj crti s pomakom, koje su ozljede, zbog privremenog i teškog oštećenja važnog dijela tijela i apstraktne opasnosti po život, kvalificirane kao teška tjelesna ozljeda, a da bi nastale takve ozljede potrebno je jako djelovanje mehaničke sile na područje desne strane prsnog koša. Sile koje su se oslobodile pri naletu prednjeg krajnje desnog dijela osobnog vozila u betonsku zaštitnu ogradu, sile uslijed udara stražnjim dijelom desnog boka i stražnjim desnim kotačem u podnožje ograde, te nastavno sile rotacije vozila na kolniku u smjeru suprotnom od kazaljke na satu, sve navedene sile usmjeruju tijelo putnika na stražnjoj klupi osobnog vozila u desno. Najjača sila prema desno je sila koja se oslobodila prvim naletom prednjeg krajnje desnog dijela osobnog vozila u betonsku zaštitnu ogradu i sila tog prvog naleta dovela je do nastanka serijskog prijeloma rebara desne strane prsnog koša u konkretnom slučaju. Nastavno, iz navedenog Nalaza i mišljenja proizlazi da je određivanje naletne brzine prema evidentiranim ozljedama moguće u slučaju naleta vozila na pješaka, dok u konkretnom slučaju nije moguće samostalno sudskomedicinski iz navedenih ozljeda utvrditi područje brzine kretanja vozila u kojem se nalazio oštećenik kritične zgode, jer je to u kompetenciji vještaka prometne struke.

3.12. Iz Potvrde o stanju vremena DHMZ-a proizlazi da se na svim kišomjernim postajama u RH mjeri samo dnevna količina oborine, određuje vrsta oborine i zapisuju atmosferske pojave tijekom dana, a intezitet atmosferske pojave je subjektivna procjena motritelja na postaji. DHMZ ne raspolaže mjernim vrijednostima meteoroloških elemenata na pojedinim mikrolokacijama, već samo podacima s postaja koje pripadaju Mreži meteoroloških postaja DHMZ, a koje su raspoređene tako da su reprezentativne za šire područje. Nastavno, iz navedene potvrde proizlazi da se odnosi na stanje vremena na autocesti A6 kod Vijadukta Jablan 24. rujna 2018., ali obzirom da prema podacima s glavne meteorološke postaje (GMP) Ogulin, klimatološke meteorološke postaje (KMP) Bosiljevo i kišomjerne postaje Ravna Gora, proizlazi da je GMP Ogulin od lokacije štetnog događaja udaljena cca. 18.7 km, KMP Bosiljevo cca. 20 km, dok je kišomjerna postaja Ravna Gora udaljena oko 7.8 km od tražene lokacije, ovaj je sud uzeo u obzir upravo podatke s te najbliže kišomjerne postaje Ravna Gora. Tako iz podataka za kišomjernu postaju Ravna Gora proizlazi da je kiša tog 24. rujna 2018. od 07:20 sati-n, koja je atmosferska pojava, dakle, obzirom na oznaku „-n“, trajala do slijedeću noć, bila umjerena, dok je vjetar izmjeren u GMP Ogulin u 07:00 sati bio jačine 3 Bf, za što iz Beaufortove ljestvice proizlazi da je bio slabe jačine.

3.13. Iz zapisnika o očevidu PU PG, Policijske postaje Vrbovsko proizlazi da je obavljen od strane policijskih službenika PP Vrbovsko 24. rujna 2018. i započet u 10:00 sati na 21 km+700 m južne kolničke trake autoceste A6 Rijeka-Zagreb, dionice Bosiljevo-Vrbovsko, vijadukt Jablan, a kao mjestu prometne nesreće. Iz istog zapisnika proizlazi da je cesta u padu/nagibu od 6%, da radova na cesti nije bilo, a ograničenje brzine 80 km/h. Oštećenja na vozilu marke Ford Focus kojim je upravljao okrivljenik su: prednji branik, poklopac motora, prednji lijevi i desni blatobran, prednji desni kotač s naplatkom, prednja desna vrata i zadnji branik. Na kolničkoj traci mjesta prometne nesreće postoje tri prometne trake jednake širine za vožnju u istom smjeru – Zagreba, podijeljene uzdužnom isprekidanom linijom na samom vijaduktu Jablan, dok se s lijeve i desne strane kolnika nalazi betonska ograda, te je na onoj desno na južnom rubu pronađen trag struganja gume i prednjeg dijela automobila nastao udarom i prilikom njegovog slijetanja. Na krajnjoj desnoj prometnoj traci pronađeni su tragovi stakla, laka i plastike otpali sa samog vozila prilikom udara u zaštitnu ogradu. Nastavno, na mjestu događaja nitko se nije javio za svjedoka-očevica, te je ujedno od strane suda utvrđeno da u istom zapisniku nije navedeno da bi na kolniku zaostali tragovi kočenja vozila kojim je upravljao okrivljenik tom prilikom. Također, navedenim je zapisnikom utvrđeno da je sporni osobni automobil u vlasništvu SB Leasing d.o.o. iz Zagreba, na korištenju Ministarstva unutarnjih poslova.

3.14. Iz zapisnika o ispitivanju prisutnosti alkohola, opojnih droga ili lijekova u organizmu proizlazi da okrivljenik tom prilikom nije bio pod utjecajem alkohola.

3.15. Iz fotodokumentacije očevida vidljivo je mjesto prometne nesreće, mjesto udara spornog vozila u betonsku zaštitnu ogradu te tragovi struganja boje, položaj istog vozila nakon prometne nesreće, njegova mehanička oštećenja, opći izgled prometne nesreće snimljeno iz smjera istoka-Zagreba.

3.16. Iz situacijskog plana vidljiv je odnosno označen početak zaštitne betonske ograde vijadukta s južne strane kolnika, smjer kretanja osobnog automobila reg. oznake [registarska oznaka], mjesto udara u zaštitnu betonsku ogradu te tragovi struganja, otpali dijelovi stakla,laka i plastike prilikom udara, položaj istog vozila nakon udara.

3.17. Iz prijave KBC Rijeka te medicinske dokumentacije za LS razvidne su utvrđene tjelesne ozljede kod istog oštećenika, izvršeni pregledi i njegov tijek liječenja, iz Uvjerenja Zavoda za sudsku medicinu i kriminalistiku od 17. siječnja 2019., odnosno Uvjerenja istog Zavoda od 04. veljače 2019. razvidne su kvalifikacije tjelesnih ozljeda kod oštećenika i SS.

3.18. Iz dopisa Ford servis Krainc od 08. veljače 2019., proizlazi da se sporno vozilo kod istog Servisa nalazilo na popravku u trenutku pisanja dopisa, te da su na istom vozilu izvršeni popravci limarije i popravak ovjesa, te da je isto spremno za lakiranje, dok se u izvidu štete, odnosno Oznaci štete Croatia osiguranja od 21. studenog 2018., koji se nalazi u privitku istog dopisa navode pod rednim brojevima dijelovi za zamjenu i kataloški broj dijela.

3.19. Iz izvatka iz kaznene evidencije za okrivljenika utvrđeno je da je isti kazneno neosuđivana osoba.

4. U obrani na raspravi, navodeći da neće opisivati svoje kretanje službenim vozilom policije neposredno prije trenutka prometne nesreće, te da neće odgovarati na pitanja kako svog branitelja, tako i pitanja zastupnice optužbe te suda, okrivljenik je iskazao da ostaje pri obrani koju je iznio na ODO u Rijeci, te je dodao da je nakon prometne nezgode došao u garažu kada je s mehaničarom razgovarao o stanju vozila, te mu je mehaničar rekao da su malo gledali vozilo nakon prometne nezgode i da je vozilo tehnički neispravno ali da sad čekaju nalog za vještačenje kako bi se točno vidjelo što ne valja. Otišao je proć da bi nakon nekog vremena saznao da je to vozilo popravljeno, raspitao se i saznao da vozilo nije išlo na nikakvo vještačenje već je otišlo na popravak i vratilo se u službu policije kojemu pripada, odnosno koja ga ima na zaduženju, što ga je začudilo. Nekome tko želi dokazati istinu neće glavni dokaz poslati na popravak nego će ga koristiti kao dokaz, što je u njemu probudilo sumnju i mislio je da mu netko podmeće. Dakle, zaista mu nije jasno da je sporno vozilo bez vještačenja otišlo na popravak, a smatra da je došlo do propusta u cijelom postupku nakon same prometne nesreće. Dakle, nakon prometne nesreće vozilo su pregledali mehaničari koji rade za policiju u garaži PU PG, a ne može se sjetiti imena mehaničara koji mu je rekao da s vozilom nešto nije u redu. U stvari se oko tog službenog vozila policije u toj garaži gdje se vrši popravak vozila okupilo nekoliko mehaničara, čijih se imena ne može sjetiti, a taj mehaničar nije uopće spominjao o kakvom se kvaru radi, već je onako u prolazu rekao da je to vozilo tehnički neispravno. U policiji je 28 godina te nikada nije niti disciplinski kažnjavan niti prijavljivan.

4.1. Prilikom prethodnog ispitivanja okrivljenik je u bitnome iskazao da je tom prilikom na vozilu kojim je upravljao došlo do tehničkog ili mehaničkog kvara, zbog čega je vozilo iznenada skrenulo udesno i zbog kiše zaplesalo na kolniku, da bi potom udarilo u betonski zid uz cestu.

5. Analizirajući rezultate tako provedenog dokaznog postupka, cijeneći obranu samog okrivljenika, te povezujući je s ostalim provedenim dokazima, sud ne nalazi dokazanim da bi okrivljenik počinio kazneno djelo koje mu se optužnicom stavlja na teret. 5.1. Nije sporno da je okrivljenik kritične zgode upravljao osobnim vozilom marke Ford Focus registarske oznake [registarska oznaka], u vlasništvu SB Leasing d.o.o. iz Zagreba, a na korištenju Ministarsta unutarnih poslova, te da se kretao južnim kolničkim trakom autoceste A6 Rijeka-Zagreb, dionice Bosiljevo-Vrbovsko, u smjeru Zagreba, kada se na 21 km+700 m autoceste, na vijaduktu Jablan gdje je kolnik u padu, odnosno u nagibu od 6% dogodila prometna nesreća u kojoj je sudjelovalo samo navedeno vozilo, kao što nije sporno da je oštećenik LS kao suputnik na zadnjem sjedalu u istom vozilu tom prilikom zadobio teške tjelesne ozljede u vidu serijskog prijeloma četiri rebra desno (od 5. do 8. rebra u stražnjoj pazušnoj crti, s pomakom), a što je utvrđeno na temelju provedenih dokaza u ovom postupku.

5.2. Sporno je da li je okrivljenik kritične zgode povrijedio odredbu članka 51. stavka 1. ZSPC/08, pa da bi njegova vožnja bila iz nehaja nepropisna.

5.3. Okrivljenik negira učin djela, braneći se da je kritične zgode na vozilu došlo do tehničkog ili mehaničkog kvara, uslijed čega je iznenada skrenulo udesno i zbog kiše zaplesalo na kolniku, te potom udarilo u betonski zid uz cestu, ističući da mu je mehaničar, čijeg se imena nije mogao sjetiti, u garaži policijske uprave u Rijeci, u kojoj se nakon prometne nesreće sakupilo više mehaničara, u prolazu rekao da je sporno vozilo tehnički neispravno te da čekaju nalog za vještačenje, koje vještačenje nije provedeno.

5.4. Obrana okrivljenika u dijelu da je vozilo kojim je upravljao iznenada skrenulo udesno i zbog kiše zaplesalo na kolniku, te potom udarilo u betonski zid uz cestu, u suglasju je ne samo iskazom oštećenika LS, suputnika u vozilu kojim je upravljao okrivljenik, već i iskazom suvozača u istom vozilu, svjedoka SS, obzirom da je prema iskazu oštećenika, automobil nedugo nakon izlaska iz drugog tunela zaplesao na kolniku, te je iz njihove trake počeo vrludati lijevo-desno, da bi se potom zanio i praktički pod kutom od 90 stupnjeva udario u betonsku ogradu na desnoj strani uz kolnik. Tako je i svjedok SS u jednom trenutku osjetio da vozilo nema kontrolu, a par sekundi poslije udarili su u zaštitnu ogradu, te se prema kazivanju istog svjedoka okrivljenik tom prilikom kretao jednom normalnom brzinom, prilagođenom konkretnim uvjetima na cesti. Tako je iskaz oštećenika u suglasju s iskazom ranije navedenog svjedoka, u dijelu da okrivljenik nije vozio brzo, nije se radilo o agresivnoj vožnji, jer po takvom vremenu to nije niti mogla biti, te se po procjeni istog, okrivljenik prije destabilizacije vozila nije kretao brzinom većom od 100 km/h, s time da niti oštećenik niti svjedok SS, prema vlastitom kazivanju, obzirom da su većinu vremena tijekom vožnje pregledavali svoje mobitele, nisu pratili prometnu situaciju niti prometne znakove na samoj autocesti, niti su gledali u brzinomjer.

5.5. Međutim, iskaz oštećenika nije u suglasju s iskazom svjedoka SS u dijelu koji se odnosi na same vremenske prilike kritične zgode, poglavito u odnosu na jačinu kiše koja je tom prilikom padala. Naime, prema kazivanju oštećenika, tog je dana padala jaka kiša, kolnik je bio potopljen i puhao je dosta jak vjetar, a kada su izašli iz vozila bili su mokri u sekundi, dok je na vijaduktu puhao jak vjetar. Međutim, iskaz navedenog svjedoka u tom je djelu sam sebi proturječan, jer odmah potom iskazuje da ne zna da li je površina asfalta bila naplavljena vodom, ali je bilo jako mokro zbog kiše koja je padala. S druge strane, prema kazivanju svjedoka SS, tom je prilikom padala kišica, a kada je izašao iz vozila u kratkim rukavima, bio je postepeno mokar, odnosno nije se odmah u potpunosti smočio. Nastavno, prema kazivanju svjedoka ČS, policijskog službenika koji je obavio očevid povodom navedene prometne nesreće koja se dogodila u 08:50 sati, koji je očevid prema zapisniku o očevidu započet u 10:00 sati, a kada su došli na lice mjesta najmanje 20-tak minuta nakon prometne nesreće, padala je kišica, a što je navedeno i u istom zapisniku. Zaključno, prema Potvrdi o stanju vremena DHMZ-a, na kišomjernoj postaji Ravna Gora, udaljenoj oko 7.8 km od mjesta prometne nesreće, kiša je tog dana bila umjerena, a vjetar izmjeren u GMP Ogulin u 07:00 sati slabe jačine, s time da DHMZ ne raspolaže mjernim vrijednostima meteoroloških elemenata na pojedinim mikrolokacijama, koja bi mikrolokacija sasvim sigurno bila ona na području vijadukta Jablan, na koji je način obeskrijepljen iskaz oštećenika u dijelu njegovog iskaza da je na vijaduktu kritične zgode puhao jak vjetar, o kakvoj jačini vjetra ne iskazuje kako svjedok SS, tako niti svjedok ČS, koji je tom prilikom obavio očevid povodom prometne nesreće koja se tom prilikom dogodila. Tako je iskaz oštećenika u dijelu u kojem prvotno iskazuje da je kolnik bio potopljen obeskrijepljen iskazom svjedoka ČS, prema kojem je na tom dijelu autocesta sve vrijeme u padu, a što proizlazi i iz u dokaznom postupku pročitanog zapisnika o očevidu da se radi o padu od 6%, a koji je pad razvidan i iz same fotodokumentacije očevida. Tako je prema kazivanju svjedoka ČS na tom dijelu kolnika i dobar poprečni nagib, zbog čega je nemoguće da voda stoji na tom dijelu kolnika, pa kada su došli na lice mjesta radi vršenja očevida barem 20-tak minuta kasnije, na kolniku nije bilo vode u smislu da je voda stajala, nije tekla bujica niti se na kolniku zadržavala voda, što je također razvidno iz u dokaznom postupku izvršenog uvida u samu fotodokumentaciju očevida. Zbog svega navedenog, uzimajući u obzir proturječnosti u njegovom kazivanju, odnosno nesuglasju s provedenim dokazima ranije navedenim, sud iskazu oštećenika nije poklonio vjeru, zbog čega je i ocijenjen kao nevjerodostojan.

5.6. Nastavno, u odnosu na ograničenje brzine kretanja vozila na navedenoj dionici autoceste, prema iskazu svjedoka ČS, kada se vozilom izađe iz tunela Čardak, ograničenje brzine prometnim znakom je 110 km/h, a gledano iz smjera Rijeke prema Zagrebu, prvotno se prolazi tunel Čardak i nakon cca. 3.5 km dolazi se na vijadukt Jablan na kojem se i dogodila sama prometna nesreća. Tako je prema iskazu istog svjedoka, prilikom unošenja u zapisnik o očevidu ograničenja brzine od 80 km/h na tom dijelu autoceste moguće pogriješio što nije unio da je bilo ograničenje od 110 km/h. Naime, promjenjiva prometna signalizacija postoji prije tunela Čardak kao i u samom tunelu, ali ne i nakon izlaska iz istog tunela, a prema mjestu prometne nesreće, a koja se promjenjiva prometna signalizacija, pa i u odnosu na ograničenje brzine, može promijeniti do dolaska očevidne ekipe na lice mjesta. Tako je prema svom naknadnom pojašnjenu ograničenje od 80 km/h tada unio na zapisnik iz razloga što u trenutku kada su prolazili službenim vozilom pored tog promjenjivog prometnog znaka, a radi se o tzv. svjetlećim portalima koji se mijenjaju od strane operatera HAC-a, bilo je ograničenje od 80 km/h, s tim u vezi kada su se okrenuli i vratili ponovno na to mjesto ograničenje je bilo od 110 km/h, zbog čega je moguće da je ta promjena ograničenja brzine na portalu bila izmijenjena zbog same prometne nesreće. Međutim, iz dopisa Hrvatskih autocesta d.o.o. proizlazi da je ograničenje brzine od 60 km/h postavljeno u 08:04 sati na svjetlosno promjenjivom znaku prije tunela Čardak radi padanja kiše, mokrog i skliskog kolnika, ali je iz redovnih i izvanrednih izvješća o stanju na autocesti A6 u privitku istog dopisa utvrđeno da se odnose na vrijeme tog 24. rujna 2018., ali u 08:56 sati i to za dionicu autoceste A6 Bosiljevo 2-Kikovica, što ne bi bilo u suglasju s onim na što se poziva u samom dopisu, kao što iz istog dopisa ne proizlazi gdje i kada prestaje ograničenje brzine određeno tim svjetlosno promjenjivim znakom, odnosno gdje se nalazi slijedeći takav promjenjivi svjetlosni znak odnosno portal koji poništava onaj raniji ili povećava dozvoljenu brzinu.

5.7. Također, u odnosu na utvrđenje stanja pneumatika spornog vozila, te obavljanja redovnih servisa na istome, razvidno je da se vlasnik vozila SB Leasing d.o.o. nije mogao očitovati odnosno dati podatak o tome kada su i da li mijenjani pneumatici na istom vozilu, obzirom da su prema pretpostavci servisa pneumatici vjerojatno mijenjani van ovlaštenog Ford servisa, dok je iz dopisa MUP-a, Ravnateljstva policije razvidno da ne posjeduju podatke o sezonskim izmjenama guma, jer je isto obavljano u Rijeci u suradnji s prometnom tehnikom PU PG, odnosno samo postoji podatak da su 10. studenog 2017. na vozilo montirane nove zimske gume, te dakle nema podataka o tome da li su kritične zgode eventualno bile nove ljetne gume odnosno kakvo je bilo stanje samih ljetnih guma, obzirom da je sasvim sigurno uobičajeno da su na vozilima u mjesecu rujnu montirane upravo ljetne gume. Također, servisni interval za isto vozilo je 20000 km ili 12 mjeseci, pa iako je iz Digitalnog zapisa servisa razvidno kada su obavljeni servisi na spornom vozilu, u istom zapisu nedostaje ne samo 2019. već upravo i 2018. godina.

5.8. Tako prema kazivanju stalnog sudskog vještaka prometne struke CS, kojem ovaj sud zbog njegove stručnosti nije imao razloga ne vjerovati, do pojave hidrodinamičkog vodolebdjenja, poznatijeg kao aquaplaning, u prometu na cesti dolazi kada vozilo naiđe na dionicu kolnika gdje se ili nakuplja kišnica ili je stupac kišnice toliko visok da rotirajući kotač vozila gubi kontakt s podlogom i dolazi do pojave neupravljivosti vozila, koja po vozača ima osjećaj kao da se izgubila upravljivost preko upravljača, dok je vrsta pneumatika i njihovo stanje, te dubina utora gazečeg sloja jedan od elemenata koji utječe na mogućnost nastanka takve pojave, time da se provedenim dokazima u ovom kaznenom postupku, a obrazloženim pod prethodnom točkom 5.7. ovog obrazloženja, odnosno iz stanja samog spisa ne mogu utvrditi karakteristike pneumatika na spornom vozilu. Sam zavoj mogao se tako, prema kazivanju vještaka, proći i bitno većom brzinom čak uz uvjete mokrog kolnika, ali ne i natopljenog mokrog kolnika i određeno stanje pneumatika na vozilu, te je stoga za uvjet neprilagođenosti brzine kretanja okrivljenika kao uzroka nastanka prometne nesreće bitan element stanje površine kolnika i stanje samog vozila u smislu kakve pneumatike je vozilo imalo s dubinom gazečeg utora, čega, dakle, u spisu nema. U slučaju da nije bilo takvog sloja vode na kolniku i ako je stanje samog vozila u smislu dubine gazečeg sloja bilo takvo da je nadilazilo dubinu stupca vode na površini kolnika, tada je razlog skretanja vozila prema ogradi neki drugi, a koji se tehničkim putem ne može utvrditi. Ukoliko se u konkretnom slučaju izbaci velika količina kiše na kolniku koja bi mogla dovesti do vodolebdjenja, onda nemamo nikakav razlog zbog kojeg je došlo do gubitka kontrole na vozilom. Dakle, ukoliko bi bila normalna količina kiše na kolniku, da li zbog toga što je kiša samo sipila ili padala, ostaje samo činjenica da je u trenutku udarca u ogradu sporno vozilo bilo ukošeno u desno preko krajnje desne trake pod kutom od oko 25 stupnjeva. Tako zaključno vještak nije mogao utvrditi kojom se brzinom sam okrivljenik kretao prije udara u zaštitnu ogradu i to u odnosu na nalet od 101 km/h kod kontakta s ogradom, pa je vozilo s obzirom na nizbrdicu moglo biti bilo kočeno bilo ubrzavano, ali od koje brzine to se nije dalo utvrditi, pa tako niti da bi ta neka brzina bila uzrokom nastanka nesreće sama za sebe, odnosno naročito ona brzina koja bi bila neprilagođena konkretnim uvjetima na kolniku. Dakle, o neprilagođenoj brzini kretanja vozila radilo bi se samo u situaciji u kojoj bi imali dovoljan stupac vode na kolniku i ako je stanje vozila tj. pneumatika takvo da dođe do vodolebdjenja, time da treba uzeti u obzir i iskaz svjedoka SS da se okrivljenik tom prilikom kretao jednom normalnom brzinom prilagođenom konkretnim uvjetima na cesti. Nastavno, nema materijalnih dokaza prema kojima bi došlo do gubitka kontrole nad vozilom, a ne postoji materijalni trag prema kojem bi se utvrdilo na koji se način osobno vozilo kretalo prije udara u ogradu odnosno na koji način po širini kolne trake, što se, prema kazivanju vještaka, moglo jedino utvrditi u trenutku udarca vozila u ogradu.

5.9. Nastavno, u odnosu na utvrđenje same tehničke ispravnosti spornog vozila utvrđeno je da se u ovlaštenom Ford servisu u veljači 2019. vršio popravak limarije te popravak ovjesa istog vozila, te je iz Oznake štete i dijelova za zamjenu Croatia osiguranja d.d. od 21. studenog 2018. utvrđeno da je trebalo promijeniti vilice i to ST PR D, ST D GO i ST D DO, a općepoznato je da je vilica odnosno ovjes jedan od najvažnijih dijelova automobila koji vozaču osigurava vožnju u željenom smjeru, jer preuzima sve sile i vibracije. Dakle, obzirom da je sporno vozilo gotovo dva mjeseca nakon prometne nesreće pregledano po procjenitelju šteta, s taksativno opisanim oštećenjima, te je isto tek tri mjeseca kasnije popravljeno u ovlaštenom servisu za vozila Ford, prema iskazu vještaka prometne struke ne postoji mogućnost zaključivanja o postojanju određenih nedostataka upravljačkog mehanizma i ovjesa vozila, a koji bi govorili u prilog tome da bi prije nesreće postojao neki tehnički nedostatak na vozilu. Dakle, sve navedeno prema kazivanju prometnog vještaka iz razloga, jer sporno vozilo nije bilo na raspolaganju za stručan pregled, odnosno vještačenje, time da na temelju samog zapisnika o očevidu nije moguće zaključivati o stanju ispravnosti navedenog osobnog vozila neposredno prije nesreće. S tim u vezi, prema kazivanju svjedoka ČS, misli da prilikom vršenja očevida nitko od osoba koje su se nalazile u vozilu nije spomenulo kvar na istom, jer bi tada vozilo išlo na vještačenje, time da se nije mogao sjetiti da li je iste pitao, a što uobičajeno čini u takvim situacijama, što se u stvari tom prilikom dogodilo. Međutim, okrivljenik u svojoj obrani tvrdi da kada je nakon same prometne nesreće s jednim od mehaničara, čijeg se imena nije mogao sjetiti, razgovarao o stanju vozila, taj mu je mehaničar rekao da su prilikom pregleda vozila uočili da je vozilo tehnički neispravno te da čekaju nalog za vještačenje kako bi se točno vidjelo što ne valja, da bi naknadno saznao kako je vozilo u međuvremenu popravljeno. Zaključno, prema iskazu prometnog vještaka teoretski se ne može sa 100% sigurnošću utvrditi da li je prednja desna vilica spornog vozila puknula netom prije samog događaja, te se može teoretizirati da oštećenje iste u smislu njenog pucanja dovodi do inicijalne nestabilnosti vozila, ali je definitivno morala biti oštećena u predmetnom štetnom događaju, jer je na mjestu najvećeg djelovanja udarne sile na vozilo, time da se u popisu oštećenja iz izvida šteta navodi potreba zamjene upravo prednje desne vilice s prednjim desnim naplatkom, koji su bili u području djelovanja najveće udarne sile, te bi na tu okolnost i bili oštećeni udarom.

6. Slijedom navedenog, a obzirom na takvu prometnu situaciju u kojoj je okrivljenik kritične zgode upravljao ranije navedenim službenim vozilom policije, krećući se autocestom A7 iz smjera Rijeke u smjeru Zagreba po mokrom kolniku od kiše, kada je ulaskom u lijevi blagi zavoj na vijaduktu Jablan vozilo iznenada skrenulo udesno, zaplesalo na kolniku i potom udarilo u betonski zid uz cestu, što su potvrdili ne samo svjedok ĆS, već i sam oštećenik, a tijekom postupka odnosno svih provedenih dokaza nije se moglo sa sigurnošću utvrditi da li je u trenucima prije same prometne nesreće došlo do pojave hidrodinamičkog vodolebdjenja, tzv. aquaplaninga, do kojeg bi došlo u situaciji da je kiša jako padala, ali ne i sipila, odnosno da li je puhao jak vjetar ili ne, imajući u vidu i činjenicu da se prometna nesreća dogodila na navedenom vijaduktu, odnosno mikrolokaciji za koju niti DHMZ ne raspolaže mjernim vrijednostima elemenata, sud nije mogao s dostatnom izvjesnošću utvrditi da li se okrivljenik ponašao kao svaki prosječan vozač u danoj situaciji, odnosno da li je kritične zgode povrijedio odredbu članka 51. stavka 1. ZSPC-a koja nalaže vozaču da brzinu kretanja vozila prilagodi osobinama i stanju ceste, vidljivosti, preglednosti, atmosferskim prilikama, stanju vozila i tereta te gustoći prometa, tako da vozilo može pravodobno zaustaviti pred svakom zaprekom koju, u konkretnim uvjetima, može predvidjeti, odnosno da može pravodobno postupiti prema prometnom pravilu ili znaku.

6.1. Naime, oštećenik, čiji je iskaz cijenjen kao nevjerodostojan iz razloga obrazloženih pod točkom 5.5. obrazloženja, tvrdi da je tom prilikom padala jaka kiša te da je kolnik bio potopljen, dok svjedok SS tvrdi drugačije, odnosno da je kiša samo sipila, a kada je izašao iz vozila kolnik je bio mokar, prema kazivanju svjedoka ČS kada su došli na lice mjesta kišica je padala, time da prema istom na mjestu prometne nesreće postoji poprečni nagib na cesti, a pored zaštitne metalne ograde kanal za oborinske vode koji nije bio poplavljen vodom, a iz stanja spisa proizlazi da je na tom dijelu kolnik u padu od 6%, zbog čega svega se nije mogla sa sigurnošću utvrditi u konkretnoj situaciji pojava tzv. aquaplaninga, time da se pri svemu navedenome iz stanja spisa nije moglo utvrditi, a kao što je to ranije i obrazloženo, stanje pneumatika na spornom vozilu. Povezujući tako sve ranije navedeno i obrazloženo uz provedene dokaze u ovom postupku s iskazom stalnog sudskog vještaka prometne struke, zaključuje se da u slučaju da nije bilo takvog sloja vode na kolniku koji bi doveo do pojave hidrodinamičkog vodolebdjenja i ako je stanje samog vozila u smislu dubine gazečeg sloja bilo takvo da je nadilazilo dubinu stupca vode na površini kolnika, tada je razlog skretanja vozila prema ogradi neki drugi, a koji se tehničkim putem ne može utvrditi, time da se to moglo utvrditi jedino u trenutku udarca vozila u ogradu, odnosno ukoliko se u konkretnom slučaju izbaci velika količina kiše na kolniku koja bi mogla dovesti do navedene pojave, tada ne postoji niti razlog zbog kojeg je došlo do gubitka kontrole na vozilom. Zaključno, o neprilagođenoj brzini kretanja vozila radilo bi se samo ukoliko egzistira dovoljan stupac vode na kolniku i ako je stanje pneumatika takvo da može dovesti do vodolebdjenja, što se, dakle, tijekom ovog kaznenog postupka nije moglo sa sigurnošću utvrditi.

6.2. Nije naodmet napomenuti, a vezano za obranu okrivljenika da je kritične zgode na vozilu kojim je upravljao došlo do tehničkog ili mehaničkog kvara, a povezujući provedene dokaze u ovom postupku, naročito sadržaj dopisa Ford servis Krainc, izvid štete, odnosno Obrazac štete Croatia osiguranja, a obrazloženo pod točkom 5.9. s iskazom prometnog vještaka, proizlazilo bi da se teoretski ne može sa 100% sigurnošću utvrditi da li je prednja desna vilica spornog vozila puknula netom prije samog događaja, te se može teoretizirati da oštećenje iste u smislu njenog pucanja dovodi do inicijalne nestabilnosti vozila, ali je definitivno morala biti oštećena u predmetnom štetnom događaju, jer je na mjestu najvećeg djelovanja udarne sile na vozilo, time da se u popisu oštećenja iz izvida šteta navodi potreba zamjene upravo prednje desne vilice s prednjim desnim naplatkom, koji su bili u području djelovanja najveće udarne sile, te bi na tu okolnost i bili oštećeni udarom u zaštitnu ogradu, zbog čega svega se ne bi moglo zaključiti da je upravo kvar o kojem govori okrivljenik u uzročno posljedičnoj vezi s prometnom nesrećom koja se tom prilikom dogodila. Sve navedeno i iz razloga jer sporno vozilo nije bilo na raspolaganju za stručan pregled odnosno vještačenje.

6.3. Stoga, sud ovdje ne nalazi da bi postojao niti zatvoreni krug indicija koji bi doveo do zaključka da bi okrivljenik kao sudionik u cestovnom prometu kršio propise o sigurnosti prometa na način da bi njegova vožnja kritične zgode bila iz nehaja nepropisna, a što bi bilo u izravnoj uzročnoj vezi s nastalom posljedicom nastanka prometne nesreće u kojoj je oštećenik kao suputnik na zadnjem sjedalu tog vozila zadobio teške tjelesne ozljede, odnosno o ostvarenju kod okrivljenika objektivnih i subjektivnih obilježja kaznenog djela iz članka 227. stavak 1. i 2. KZ/11.

6.4. Na temelju svega navedenog, valjalo je odlučiti kao u izreci presude, te okrivljenika na temelju članka 453. točka 3. ZKP/08 osloboditi od optužbe, jer nije dokazano da bi počinio kazneno djelo za koje se optužuje.

7. Odluka o trošku kaznenog postupka temelji se na u izreci citiranim zakonskim odredbama, a kako je okrivljenik oslobođen optužbe, to troškovi kaznenog postupka taksativno navedeni u članku 145. stavak 2. ZKP/08 padaju na teret proračunskih sredstava ovog suda.

Rijeka, 6. studenog 2024.

Sutkinja:

Manon Juravić

Uputa o pravu na žalbu:

Protiv ove presude dopuštena je žalba u roku 15 (petnaest) dana od dana ovjerenog primitka iste. Žalba se predaje ovom sudu u dovoljnom broju primjeraka za sud i protivnu stranu, a o istoj odlučuje viši sud.

Dostavna naredba:

1. ODO u Rijeci

2. okrivljeniku HS

3. branitelju okrivljenika iz povjerenja Alenu Biliću, odvjetniku iz Viškova