REPUBLIKA HRVATSKA

TRGOVAČKI SUD U RIJECI

Rijeka, Zadarska 1 i 3

Posl.br. P-420/2022-57

U  I M E  R E P U B L I K E  H R V A T S K E

P R E S U D A

I

R J E Š E NJ E

Trgovački sud u Rijeci, po sutkinji tog suda Emi Brdovčak, u pravnoj stvari tužitelja, 1. Caronte & Tourist Isole Minori S.p.A., Via Dei Mile 20, 98057 Milazzo, Italija, OIB: 34362346719 i 2. C&T MINOR ISLANDS d.o.o. [adresa], OIB: [osobni identifikacijski broj], protiv tužene REPUBLIKE HRVATSKE, uz sudjelovanje umješača na strani tužene, Lučke uprave Rijeka, Riva 1, Rijeka, OIB: 60521475400, koju zastupa punomoćnik Gordan Stanković, odvjetnik u Rijeci i Lučke uprave Cres, Cres, Cons 11/II, OIB: 35888379055, koju zastupa punomoćnik Petar Petrinić, odvjetnik u Rijeci, radi naknade štete, nakon održane javne glavne rasprave zaključene 28. siječnja 2025., u prisutnosti punomoćnika stranaka, s danom objave 14. ožujka 2025.,

p r e s u d i o  j e

I. Odbija se kao neosnovan tužbeni zahtjev koji glasi:

"1. Nalaže se tuženoj Republici Hrvatskoj da tužitelju 1. Caronte & Tourist Isole Minori S.p.A., Via Dei Mile 20, 98057 Milazzo, Italija, OIB: 34362346719 i tužitelju 2. C&T MINOR ISLANDS d.o.o., [adresa], OIB: [osobni identifikacijski broj], solidarno isplati iznos od:

- 2.532.067,52 eura s pripadajućim zateznim kamatama koji na taj iznos teku od dana donošenja prvostupanjske presude pa do isplate po stopi koja se određuje za svako polugodište uvećanjem prosječne kamatne stope na stanja kredita odobrenih za razdoblje dulje od godine dana nefinancijskim trgovačkim društvima izračunate za referentno razdoblje koje je prethodilo tekućem polugodištu za pet postotnih poena, u roku od 15 dana od pravomoćnosti presude.

2. Nalaže se tuženoj Republici Hrvatskoj da tužitelju 1. Caronte & Tourist Isole Minori S.p.A., Via Dei Mile 20, 98057 Milazzo, Italija, OIB: 34362346719 i tužitelju 2. C&T MINOR ISLANDS d.o.o. [adresa], OIB: [osobni identifikacijski broj], solidarno naknadi parnični trošak sa zakonskim zateznim kamatama koje teku od dana donošenja presude pa do isplate prema stopi zateznih kamata koja se određuje za svako polugodište uvećanjem prosječne kamatne stope na stanja kredita odobrenih za razdoblje dulje od godine dana nefinancijskim trgovačkim društvima izračunate za referentno razdoblje koje je prethodilo tekućem polugodištu za pet postotnih poena, sve u roku od 15 dana od pravomoćnosti presude.”

II. Nalaže se tužiteljima 1. Caronte & Tourist Isole Minori S.p.A., Via Dei Mile 20, 98057 Milazzo, Italija, OIB: 34362346719 i 2. C&T MINOR ISLANDS d.o.o. Rijeka, Č [adresa], OIB: [osobni identifikacijski broj], solidarno naknaditi tuženoj Republici Hrvatskoj, OIB: 52634238587, trošak parničnog postupka u izosu od 151.820,00 eura (sto pedeset jednu tisuću osamsto dvadeset eura) u roku od 15 dana.

III. Nalaže se tužiteljima 1. Caronte & Tourist Isole Minori S.p.A., Via Dei Mile 20, 98057 Milazzo, Italija, OIB: 34362346719 i 2. C&T MINOR ISLANDS d.o.o. Rijeka, Č [adresa], OIB: [osobni identifikacijski broj], solidarno naknaditi umješaču Lučkoj upravi Rijeka, Riva 1, Rijeka, OIB: 60521475400, trošak parničnog postupka u iznosu od 163.692,50 eura (sto šezdeset i tri tisuće šesto devdeset i dva eura i pedeset centi) u roku od 15 dana.

IV. Nalaže se tužiteljima 1. Caronte & Tourist Isole Minori S.p.A., Via Dei Mile 20, 98057 Milazzo, Italija, OIB: 34362346719 i 2. C&T MINOR ISLANDS d.o.o. [adresa], OIB: [osobni identifikacijski broj], solidarno naknaditi umješaču Lučkoj upravi Cres, Cres, Cons 11/II, OIB: 35888379055, trošak parničnog postupka u iznosu od 186.220,00 eura (sto osamdeset i šest tisuća dvjesto dvadeset eura) u roku od 15 dana.

r i j e š i o  j e

Utvrđuje se da je tužba u ovoj pravnoj stvari povučena u dijelu kojim su tužitelji zatražili isplatu iznosa od 2.237.255,39 eura s pripadajućim zateznim kamatama koje na taj iznos teku od dana donošenja prvostupanjske presude pa do isplate po stopi koja se određuje za svako polugodište uvećanjem prosječne kamatne stope na stanja kredita odobrenih za razdoblje dulje od godine dana nefinancijskim trgovačkim društvima, izračunate za referentno razdoblje koje je prethodilo tekućem polugodištu za pet postotnih poena, u roku od 15 dana od pravomoćnosti presude.

Obrazloženje

1. Tužitelji su podnijeli tužbu radi naknade štete zbog nepoštivanja prava Europske unije temeljem čl. 4. st. 3. Ugovora o Europskoj uniji (SL C 202/15, 7.6.2016.) ističući kako su im povrijeđena prava propisana čl. 1. Uredbom Vijeća (EZZ) broj 3577/92 od 7. prosinca 1992. o primjeni načela slobode pružanja usluga u pomorskom prometu unutar država članica (SL L 364, 12.12.1992.), čl. 102. i čl. 106. u vezi s čl. 102. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (dalje: UFEU) te čl. 107. UFEU, a podredno su zahtjev utemeljili na odgovornosti Republike Hrvatske za nezakonit i nepravilan rad njezinih tijela sukladno čl. 14. Zakona o sustavu državne uprave. Pojasnili su kako je tužitelj 1. brodar sa Sicilije koji taj otok povezuje s manjim obližnjim otocima te čini dio grupacije Caronte&Tourist koji pokriva i linije u Messinskom tjesnacu s otprilike 30 brodova. Tužitelj 2. je brodar sa sjedištem u [adresa] koji je osnovan od strane tužitelja 1. dana 18. lipnja 2019. s ciljem trajnog obavljanja poslovne djelatnosti i to u pretežnom dijelu pomorskog prijevoza. U tužbi su naveli sve aktere na tržištu pomorske kabotaže u Republici Hrvatskoj te njihove ovlasti, način imenovanja i stjecanja prihoda ukazujući na njihovu međusobnu povezanost i posljedično, odgovornost Republike Hrvatske za štetu nastalu tužiteljima. Prema tvrdnjama tužitelja, krajnji rezultat međusobne povezanosti i koordinacije između Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, Jadrolinije, Agencije za obalni linijski promet, Hrvatskog registra brodova, lučkih kapetanija i lučkih uprava je pogodovanje Jadroliniji koja na taj način uživa zaštitu od potencijalne konkurencije (posebno stranih brodara koji nastoje ući na tržište). Za nezakonito postupanje tih tijela, odnosno službenih osoba u tim tijelima odgovara Republika Hrvatska sukladno odredbama čl. 59. Zakona u ustanovama u vezi s čl. 48. Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama te čl. 14. Zakona o sustavu državne uprave.

2. Činjeničnu osnovu tužbe tužitelji su utemeljili na pokušajima ulaska na tržište pomorske kabotaže u Republici Hrvatskoj. Ti pokušaju započeli su još 2018., međutim, kako su tužitelji podnijeli tužbu radi naknade štete za koju tvrde da im je prouzročena u periodu od 2019. do 2021. u ovoj presudi je iznesen činjenični osnov tužbe koji se tiče tog razdoblja.

3. Naime, tužitelji su pojasnili kako je tužitelj 1. pokušao ući na tržište pomorske kabotaže u 2019. godini podnoseći 8. travnja 2019. zahtjev Agenciji za obalni linijski promet (Agencija) za izdavanje suglasnosti na sljedeće linije bez obveze javne usluge: 1. Rijeka – Porozina, 2. Brestova – Porozina, 3. Split – Supetar, 4. Zadar – Preko i 5. Dubrovnik – Koločep – Lopud – Suđurađ te je Odlukom Agencije broj 1215-44-9/19 izdana suglasnost na liniju Rijeka – Porozina jer postotak preklapanja nije veći od 80%, sve sukladno čl. 55. a Zakona o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom pomorskom prometu. Kako je suglasnost Agencije uvjetna, tužitelj 1. morao je dodatno pribaviti sljedeće potvrde/suglasnosti: suglasnost nadležnih lučkih uprava na plovidbeni red, odobrenje za plovidbu od lučke kapetanije i potvrdu Ministarstva mora, prometa i infrastrukture da je brod tehnički podoban za obavljanje pomorske kabotaže u Republici Hrvatskoj. Tužitelji su u tužbi detaljno izložili daljnji tijek komunikacije s Lučkom upravom Rijeka u vezi uspostave predmetne linije (Rijeka – Porozina), ukazali su na e-mail prepisku između tužitelja i Lučke uprave Rijeka, na sastanak koji je održan 22. svibnja 2019. radi predloženog reda plovidbe, a na kojem je, između ostalog, bilo riječi o tome da bi na liniji Rijeka – Porozina prijevoz obavljao operativan brod duljine otprilike 90 m s kapacitetom za prijevoz otprilike 110 vozila, da je do nedavno luku Rijeka ticala dnevna linija Rijeka – Dubrovnik pa bi linija Rijeka

– Porozina trebala biti tehnički izvediva, da postoji problem prometne regulacije pristupnih cesta pa je potrebno ishodovati promjenu regulacije ulice Riva Boduli iz jednosmjerne u dvosmjernu ulicu, da je obala previđena za putnički terminal ograničena u prostoru što će zahtijevati koordinaciju svih sudionika pomorskog prometa, da opasni teret nije moguće prevoziti sa putničkog terminala, da će brodu biti potreban i vez budući da će, za vrijeme dok ne bude u pogodnu, biti u luci Rijeka te da je brodaru potreban obračun svih lučkih pristojbi za operacije ukrcaja i iskrcaja te ležarine. Tužitelj 1. je uz e-mail od 29. svibnja 2019., između ostalog, zatražio od Lučke uprave Rijeka suglasnost na plovidbeni red, obavijest o karakteristikama putničkog terminala/platforme, prijedlog rješenja prilaznih cesta, obavijest o mogućnostima čekanja vozila na ukrcaj i iskrcaj i regulaciji ukrcaja i iskrcaja, a zatražio je i vez za brod te prethodni obračun lučkih i drugih pristojbi za navedene aktivnosti. Međutim, kako Lučka uprava nije na navedeno odgovorila više od mjesec dana, brod s kojim je brodar namjeravao održavati liniju isplovio je 2. srpnja 2019. iz luke u Messini, Italija, prema luci Rijeka. Tužitelji su dalje naveli kako je dopisom od 3. srpnja 2019. Lučka uprava Rijeka dostavila tužitelju 1. očitovanje u kojem je u bitnom navela kako je održan tek jedan uvodni, „informativni sastanak“ nakon Odluke Agencije (o prethodnoj suglasnosti za uvođenje te linije) te da o namjeri uspostave predmetne linije Lučka uprava nije bila obaviještena pa nije mogla razmatrati tehnička i organizacijska pitanja vezana za realizaciju projekta te kako je izostanak pravodobnog i cjelovitog izvještavanja svih sudionika o namjeravanom projektu od strane tužitelja 1. te odsustvo njihove međusobne koordinacije uvjetovalo nedovoljnu pripremljenost cijelog projekta koja se očituje u izostanku potrebnih tehničkih i organizacijskih preduvjeta, kako se o prijedlogu plovidbenog reda Lučka uprava mora očitovati kako bi se izbjegla moguća kolizija s postojećim redom plovidbe ostalih brodara, a vezano za problem regulacije prometa pristupnim cestama, Lučka uprava je navela da odluke o regulaciji prometa na cestama izvan lučkog područja Luke Rijeka ne može autonomno donositi Lučka uprava Rijeka već tijela koja njima upravljaju. Lučka uprava je tužitelja 1. također obavijestila i o tome da postoji dodatni problem postojeće povećane preopterećenosti okolnih prometnica kako cestovnim tako i pješačkim prometom zbog preregulacije željezničkog prometa središtem grada do koje je došlo zbog rekonstrukcije željezničke infrastrukture na području Kontejnerskog terminala Brajdica, da je spremna naručiti izradu prometne studije u cilju rješavanja urednog i nesmetanog odvijanja prometa na području i s područja pristajanja trajekata te da ne može dodijeliti koncesiju za prihvat i preusmjeravanje vozila i ukrcaj i iskrcaj putnika do kraja 2019. jer to nije bilo predviđeno važećim Planom davanja koncesija Lučke uprave Rijeka za 2019. godinu. Nakon toga je tužitelj 1. podnio predstavku na rad Lučke uprave Rijeka Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture čiji je sadržaj detaljno naveo u tužbi, a na predmetnu predstavku tužitelj 1. nije dobio odgovor do dana podnošenja tužbe. Potom je tužitelj 1. iznova od Lučke uprave Rijeka zatražio suglasnost na plovidbeni red i to 2. kolovoza 2019., a Lučka uprava je na taj zahtjev odgovorila dopisom od 6. kolovoza 2019. ukazujući, u bitnom, na iste razloge kao u dopisu od 3. srpnja 2019. Pri tom je Lučka uprava Rijeka dodatno isticala da je na snazi privremena regulacija prometa te je cijeli željeznički teretni promet s kolodvora Brajdica preusmjeren kroz uži centar grada do Glavnog kolodvora Rijeka, kao i da je prometna studija (koju su u međuvremenu sačinili) ukazala na niz aktivnosti koje je potrebno izvršiti za održavanje trajektne linije, da je tužiteljev zahtjev za održavanje linije stigao u vremenskom razdoblju kada se promet u središtu grada odvija u izvanrednim uvjetima organizacije prometa (učestali prolasci vlakova), kako je sukladno izrađenom prometnom rješenju cestovnih i parkirališnih prometnih površina u funkciji prometovanja planirane nove trajektne linije potrebno definirati i provesti niz aktivnosti radi održavanja predložene linije, da su u putničkoj luci i na riječkom lukobranu stvoreni uvjeti za privez velikih jahti i manjih turističkih plovila i konačno, da će na Riječkom lukobranu biti privezan i brod „Galeb“ za koji se očekuje da postane jedna od vodećih gradskih turističkih atrakcija u 2020. u okviru projekata vezanih uz Europsku prijestolnicu kulture.

4. Osim što je tužitelj 1. tijekom 2019. podnosio zahtjev za suglasnost na liniji Rijeka – Porozina (o čemu je Agencija izdala suglasnost, ali Lučka uprava Rijeka nije dala suglasnost na plovidbeni red), tužitelj 1. je 24. svibnja 2019. podnio zahtjev i Županijskoj Lučkoj upravi Cres (ŽLUC) radi izdavanja suglasnosti na plovidbeni red za liniju Rijeka – Porozina te je ŽLUC očitovanjem od 10. lipnja 2019. u bitnome zatražio dostavu tehničkih karakteristika broda s kojim bi linija trebala biti održavana te je tužitelj 1. dopisom od 12. lipnja 2019. dostavio tražene podatke. Međutim, očitovanjem od 2. srpnja 2019. ŽLUC je navela kako nije sudjelovala u postupku izdavanja dozvole za obavljanje prijevoza (pred Agencijom) i o toj dozvoli nije bila službeno obaviještena do zahtjeva brodara, kako je kraj svibnja (kada je zaprimila zahtjev tužiteja 1.) razdoblje u kojem su sva sezonska zapošljavanja lučkih redara već ugovorena i kada lučke uprave imaju najviše radnih obveza te najkompleksnije poslovne procese, kako Agencija nije uzela u obzir sve okolnosti, a osobito utjecaj linije bez obveze javne usluge na liniju s obvezom javne usluge koja se već održava u luci Porozina (radi se o državnoj liniji 334 Brestova – Porozina), kako brod „ ČV“ (s kojim je tužitelj imao namjeru obavljati kabotažu na liniji Rijeka - Porozina) može pristajati jedino na isti mol na koji pristaje i trajekt brodara s obvezom javne usluge (trajekt „Bol“, brodara Jadrolinije), a s obzirom na to da Jadrolinija plovi prema tri različita plovidbena reda tijekom ljetne sezone, a u slučaju velikih gužvi i bez prestanka, potrebno je uskladiti plovidbeni red tužitelja 1. s plovidbenim redom Jadrolinije. Isticali su i kako lučko područje luke Porozina nije dovoljne veličine za prihvat vozila koja čekaju ukrcaj na trajekt te zato vozila čekaju zaustavljena na području državne ceste D100 koje je pod upravljanjem Hrvatskih cesta d.o.o. te je ŽLUC angažirala vještake relevantnih struka za izradu prijedloga prometno-tehničkog rješenja. U konačnom očitovanju Županijske lučke uprave Cres od 9. srpnja 2019., u bitnom su navedeni isti razlozi neizdavanja suglasnosti na plovidbeni red kao i u očitovanju od 10. lipnja 2019. Tužitelj 1. je ponovio zahtjev Županijskoj lučkoj upravi Cres 2. kolovoza 2019. s novim prijedlogom plovidbenog reda na koji se ŽLUC očitovala 8. kolovoza 2019. ističući kako luka Porozina nema izrađenu maritimnu studiju koju ŽLUC mora izraditi prije izdavanja suglasnosti, kako ŽLUC žurno obavlja predradnje za izradu maritimne studije kako bi ista mogla biti potvrđena od strane Lučke kapetanije Rijeka te je potrebno da podnositelj zahtjeva u suradnji sa ŽLUC i društvom Hrvatske ceste d.o.o., izradi prometno rješenje za formiranje ukrcajne kolone.

5. Tužitelji su nadalje naveli kako je tužitelj 2., nakon što je od strane Agencije izdana prva uvjetna suglasnost za liniju Rijeka – Porozina, podnio 30. lipnja 2019. prijedlog za prijenos suglasnosti (s tužitelja 1. na tužitelja 2.) za obavljanje javnog linijskog prijevoza bez obveze javne usluge na relaciji Rijeka – Porozina te Agencija u svojim očitovanjima od 11. srpnja 2019. i 29. kolovoza 2019. nije dala suglasnost za prijenos suglasnosti ističući (u bitnom) da se suglasnost izdaje brodaru i da se ugovor sklapa s brodarom, da sukladno Pravilniku o uvjetima za brod i brodara, brodar mora imati potvrdu o usklađenosti izdanu od strane priznate organizacije kojom dokazuje da preuzima odgovornost kompanije, da je iz Ugovora o najmu (između tužitelja 1. i 2.) razvidno da tužitelj 1. i dalje ostaje brodar odnosno kompanija te da tužitelj 2. ne raspolaže potvrdom o usklađenosti (tzv. DOC) izdanom od priznate organizacije kojom dokazuje da preuzima odgovornost kompanije pa da s obzirom na to da tužitelj 2. nije brodar, Agencija ne može izvršiti prijenos suglasnosti.

6. Tužitelji su naveli da su podnijeli i Lučkoj kapetaniji Rijeka zahtjev za odobrenje za plovidbu na liniji Rijeka – Porozina i to 8. kolovoza 2019. te je i taj zahtjev odbijen. Tužitelji su i tijekom 2020. pokušavali ući na tržište pomorske kabotaže u Repulici Hrvatskoj, s time da je zahtjev za izdavanje suglasnosti za istu liniju (Rijeka – Porozina) podnosio tužitelj 2. Prvi takav zahtjev u 2020. godini podnesen je 23. siječnja 2020., međutim, Agencija za obalni linijski promet je 10. veljače 2020. dostavila očitovanje u kojem je navela da je u odnosu na dostavljenu potvrdu o usklađenosti (DOC) zatražila mišljenje Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, koje je zauzelo stav da je dostavljeni DOC valjan isključivo uz uvjet da kompanija kojoj je izdan upravlja brodovima hrvatske državne pripadnosti u međunarodnoj plovidbi, pa se izdani DOC ne može smatrati valjanim jer tužitelj 2. na raspolaganju za predmetnu liniju raspolaže brodovima talijanske državne pripadnosti u nacionalnoj plovidbi. Drugim riječima, prema mišljenju Agencije za obalni linijski promet, DOC je mogao izdati jedino Hrvatski registar brodova sukladno čl. 77. st. 3. Pomorskog zakonika, a ne i Bureau Veritas Croatia d.o.o. (BVC) koji ga je izdao u konkretnom slučaju. Tužitelj 2. je potom iznova proveo audit kompanije te mu je izdan novi DOC od Generalnog konzulata Italije u Rijeci, nakon čega je Agencija 8. lipnja 2020. dostavila očitovanje kojim je (ipak) izdala suglasnost na liniju Rijeka – Porozina. U odnosu na neprihvaćanje DOC-a isticali su kako je Burreau Veritas Croatia jednako ovlašten izdavati DOC i za brodove u nacionalnoj plovidbi, suprotno stavu Agencije i Ministarstva, a u suprotnom, radi se o kršenju propisa koji je izravno primjenjiv u RH – Uredbe br. 391/2009. U tom smislu pozivali su se na Pravilnik o uvjetima koje mora ispunjavati brod i brodar za obavljanje javnog prijevoza u linijskom i obalnom pomorskom prometu („Narodne novine“ broj 26/14) iz kojeg proizlazi da je priznata organizacija ona koja je priznata sukladno Uredbi (EZ) Europskog Parlamenta i Vijeća broj 391/2009, a BVC je priznata organizacija sukladno Uredbi (EZ) Europskog Parlamenta i Vijeća broj 391/2009 o zajedničkim pravilima i normama za organizacije koje obavljaju pregled i nadzor brodova.

7. Kao i u 2019., suglasnost Agencije ja uvjetna te je tužitelj 2. morao ishoditi suglasnosti lučkih uprava, lučke kapetanije i potvrdu o kabotaži Ministarstva mora, prometa i infrastrukture. Zato se tužitelj 2. obratio Lučkoj upravi Rijeka sa zahtjevom za izdavanje suglasnosti na plovidbeni red i to 15. lipnja 2020., međutim, Lučka uprava ni tada nije dala suglasnost, a kako to proizlazi iz njenog očitovanje od 7. srpnja 2020. pri čemu je istaknula u bitnom istovjetene razloge kao i u 2019. godini (postojeća prometna infrastruktura ne dopušta pokretanje predložene linije bez rizika za odvijanje cestovnog prometa u središtu grada), uz daljnje obrazloženje prema kojem je razvoj Rijeke usmjeren prema prepoznatljivoj nautičkoj destinaciji te je u tom smislu planirana prenamjena luke Porto Baroš u luku nautičkog turizma i pokrenut je projekt izrade novih lučkih kapaciteta s vanjske strane riječkog lukobrana koji bi obuhvatio i adekvatno prometno rješenje koje treba predvidjeti prostor za čekanje vozila u slučaju uvođenja nove trajektne linije. Prema navedenim razvojnim planovima, izmijenjen je Pravilnik o redu u luci i uvjetima korištenja luke na području pod upravljanjem Lučke uprave kojim su usklađene namjene određenih lučkih područja i to područja lučkog lukobrana uz zgradu Pomorskog putničkog terminala koji je sada namijenjen samo za privez brodova za potrebe državnih brzobrodskih linija, jahti, kruzera i brodica te područje Rive Boduli koja je sada namijenjena samo za privez brodica i jahti. Tužitelj 2. se sa zahtjevom za izdavanje suglasnosti na plovidbeni red obratio i Županijskoj lučkoj upravi Cres 15. lipnja 2020. koja je 8. srpnja 2020. dostavila očitovanje u kojem je u bitnom navela iste razloge kao i u prethodnoj godini (lučko područje luke Porozina nije dovoljne veličine, predloženi plovidbeni red ugrožava sigurnost brodova i red u lukama, iz Maritimne studije proizlazi da se brod može vezati samo na jedan od gatova - istočni koji je gotovo u svakom od predloženih termina „zauzet“, plovidbeni red je u koliziji s plovidbenim redom postojeće državne linije 334). Ovdje su tužitelji ukazali na okolnost prema kojoj su upravljanje i druge aktivnosti unutar manipulativnog prostora lučkog trajektnog pristaništa u nadležnosti Županijske Lučke uprave Cres dok je upravljanje i održavanje državnih cesta u nadležnosti Hrvatskih cesta d.o.o., Poslovna jedinica [adresa], o čemu se očitovala Policijska uprava Primorsko – goranska te su isticali kako su Hrvatske ceste d.o.o. na dionici državne ceste D100 od trajektnog pristaništa Porozina u smjeru Cresa izvršile više zahvata na samoj prometnici u cilju povećanja sigurnosti prometa te je proširena kolnička konstrukcija u smjeru i iz smjera trajektnog pristaništa čime je omogućeno lakše prometovanje vozila te su u tom smislu isticali kako se Županijska lučka uprava Cres, a isto tako ni Lučka uprava Rijeka ne mogu pozivati na neadekvatna prometna rješenja za ostvarenje predložene linije jer cestovni promet nije u njihovoj nadležnosti. U svakom slučaju, tužitelji (tužitelj 2.) nisu uspjeli ostvariti željenu trajektnu liniju ni u 2020. godni, ali su ustrajali u svojim zahtjevima i tijekom 2021. godine.

8. Naime, za ulazak na tržište pomorske kabotaže u 2021. godini, tužitelj 2. je podnio zahtjev 17. studenoga 2020. te je Agencija za obalni linijski promet izdala uvjetnu suglasnost dopisom od 2. prosinca 2020. Lučka uprava Rijeka iznova nije dala suglasnost na plovidbeni red o čemu je obavijestila tužitelja dopisom od 17. prosinca 2020. ističući kako je prema Pravilniku o redu u luci područje Riječkog lukobrana namijenjeno samo za privez brodova za potrebe državnih brzobrodskih linija, jahti, brodica i brodova na kružnim putovanjima te da se aktivnosti otvaranja novih trajektnih putničkih linija koje uključuju luku Rijeka odgađaju do daljnjega, odnosno do okončanja projekta izgradnje putničkog veza s vanjske strane Riječkog lukobrana. Međutim, prema shvaćanju tužitelja, Luka Rijeka kao luka otvorena za javni promet od međunarodnog značaja dužna je prihvaćati sve vrste prometa sukladno svojoj namjeni što je Lučka uprava dužna omogućiti te bilo kakvi razlozi odbijanja izdavanja suglasnosti predstavljaju povredu zakonskih obveza lučkih uprava koje su dužne omogućiti svima i to uz jednake uvjete korištenje operativnih obala, lukobrana i drugih objekata, prema namjeni i u granicama raspoloživih kapaciteta. U tom kontekstu tužitelji su osporavali razlog odbijanja suglasnosti koji se tiče rekonstrukcije Luke Rijeka i ukazivali su na nezakonitost posljednjih izmjena Pravilnika o redu u luci Rijeka od 30. lipnja 2020. prema kojima je Luka Rijeka prestala biti trajektna luka. Naime, Luka Rijeka je luka otvorena za javni promet od posebnog (međunarodnog) značaja za Republiku Hrvatsku te se radi o najvišoj klasifikaciji koju luka može imati. Ukazivali su na odredbu čl. 8. st. 1. Uredbe o uvjetima kojima moraju udovoljavati luke prema kojoj je obveza lučke uprave pružanje usluge priveza plovnih objekata za luke u koje uplovljavaju brodovi koji obavljaju obalni linijski putničko-trajektni promet. Luka Rijeka, suprotno svojim propisanim obvezama ne prihvaća trajektni promet, a izmjene Pravilnika o redu u luci Rijeka protivne su namjeni luke Rijeka i nisu zakonit razlog za odbijanje pristupa luci. Osim toga, postojeća lučka infrastruktura i njezino stanje zadovoljavajući su za pružanje usluge pomorske kabotaže u obliku trajektnog prometa. Pri tom su napominjali da je u istim uvjetima Jadrolinija redovno do 2015. godine održavala liniju Rijeka – Dubrovnik. Isticali su i kako nepostojanje suglasnosti lučkih uprava ne može biti valjan i zakonit razlog zbog kojeg bi Lučka kapetanija Rijeka odbila izdati odobrenje za plovidbu jer je obveza Lučke kapetanije izvršiti pregled broda kako bi utvrdila udovoljava li uvjetima za sigurnu plovidbu sukladno čl. 111. Pravilnika o obavljanju inspekcijskog nadzora sigurnosti plovidbe, međutim, Lučka kapetanija nije izvršila pregled broda pa je i njezin razlog odbijanja neobjektivan i nezakonit.

9. Tužitelj 2. je 4. prosinca 2020. zatražio i od Županijske lučke uprave Cres suglasnost za plovidbeni red na relaciji Rijeka - Porozina, međutim, ni tada nije dobio suglasnost, a ŽLUC se u bitnom pozivala na iste razloge kao i tijekom 2020. godine (u luci Porozina pristaje i trajekt državne linije 334, prihvat je istovremeno moguć samo za jedan brod, djelatnost iskrcaja i ukrcaja vozila još uvijek nije moguće adekvatno organizirati bez narušavanja reda na lučkom području, čak i u situaciji usklađenih slotova – termina isplovljavanja, Lučko područje luke Porozina nije dovoljno za prihvat vozila koja čekaju na ukrcaj na oba trajekta).

10. Tužitelji su pokušali ući na tržište pomorske kabotaže i u 2022. godini te je tužitelj 2. dana 9. studenoga 2021. podnio zahtjev Agenciji za izdavanje suglasnosti za liniju Rijeka – Porozina u razdoblju od početka svibnja 2022. do kraja rujna 2022. Prethodna suglasnost je izdana 15. prosinca 2021., a tužitelj je potom tražio određivanje veza brodu „Ulisse“ i u tom smislu se obratio Lučkoj upravi Rijeka dana 19. siječnja 2022. Lučka uprava Rijeka se dopisom od 21. siječnja 2022. očitovala ističući da je Prostornim planom i Generalnim urbanističkim planom Grada Rijeke predviđeno uređenje područja Porto Baroš u skladu s propisima koji reguliraju luke nautičkog turizma te je usvojen Pravilnik o izmjenama i dopunama Pravilnika o redu u luci i uvjetima korištenja luke na području pod upravljanjem Lučke upave kojim je usklađena namjena pojedinih dijelova lučkog područja, kao i da je luka Rijeka prestala biti trajektna luka (o čemu su tužitelji i prije obaviješteni).

11. Sa zahtjevom za određivanje veza brodu „Ulisse“ za 2022. godinu, tužitelj 1. se obratio i Županijskoj lučkoj upravi Cres 19. siječnja 2022. te je ova Lučka uprava dostavila očitovanje 8. veljače 2022. u kojem se pozvala na razloge iznesene i prethodnih godina (u luci Porozina održava se državna trajektna linija 334 Brestova – Porozina, a postojeće stanje lučke podgradnje te duljina operativne obale ne omogućava dodjelu novog veza trajektu karakteristika „Ulisse“, luka Porozina obuhvaća dva privezna gata - zapadni i istočni, a glavni trajekt „Bol“ koji prometuje na državnoj liniji 334 privezuje se na istočni gat, dok preostali gat nije podoban za brod duljine 94 m preko svega, koliko je dug trajekt „Ulisse“). Županijska lučka uprava Cres uputila je zahtjev Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture za sufinanciranje građevinskih radova na izgradnji privezišta „Trebenež“, čijim dovršetkom bi nastupili uvjeti za dodjelu priveznog mjesta dodatnom trajektu, pri čemu je i dalje ukazivala na problem organizacije usluge prihvata i usmjeravanja vozila u svrhu iskrcaja i ukrcaja gdje prostorna ograničenja onemogućavaju organizaciju čekanja vozila za ukrcaj u više prometnih traka, što je nužna pretpostavka za održavanje dviju trajektnih linija. Zbog navedenih razloga Županijska Lučka uprava Cres nije bila u mogućnosti dodijeliti vez tužitelju ni za 2022. godinu te tužitelji do dana podnošenja tužbe nisu uspjeli realizirati sve potrebne radnje, odobrenja i suglasnosti nadležnih tijela za pokretanje linije Rijeka – Porozina. U odnosu na razloge odbijanja od strane Županijske Lučke uprave Cres, tužitelji su dodatno isticali kako nepostojanje maritimne studije (za luku Porozina) na koji razlog se ta Lučka uprava pozivala nije predstavljao razlog za odbijanje državnog brodara Jadrolinije koja prometuje s brodom „Bol“, duljine 95.4 m te je i taj brod, kad je krenuo prometovati u luci Porozina, također bio veći od brodova koji su prethodno uplovljavali u luku. Ovakav argument nije nikada primijenjen prema Jadroliniji te je na taj način Županijska Lučka uprava Cres otvoreno diskriminirala tužitelja. Isto tako, ni argumenti vezani uz pristupne ceste također nisu nikada bili primijenjeni prema državnom brodaru. Ukazali su i na to da je u srpnju 2009. rekonstruirano pristanište Porozina te je i po toj osnovi Županijska Lučka uprava Cres bila dužna izraditi maritimnu studiju. U odnosu na ovaj problem, tužitelj 1. je podnio zahtjev za provođenje inspekcijskog nadzora nad Županijskom Lučkom upravom Cres i Lučkom upravom Rijeka nadležnom Ministarstvu koje je provelo nadzor i utvrdilo je da propust izraditi maritimnu studiju predstavlja propust Županijska Lučke uprave Cres, ali i da takva povreda ne predstavlja rizik za sigurnost plovidbe koji bi opravdao zatvaranje luke Porozina. Nadalje, razlog za odbijanje plovidbenog reda od strane Lučke uprave Cres, među ostalim se odnosio na trinaest postojećih uplova Jadrolinije prema plovidbenom redu za obavljanje državne trajektne linije 334 (Brestova – Porozina) te izvanredne vožnje koje Jadrolinija održava tijekom vršnih ljetnih mjeseci (i koje nisu predviđene plovidbenim redom). Na taj način, prema navodima tužitelja, lokalna tijela pogoduju Jadroliniji odobrenjem za obavljanje više vožnji (odobrenjem izvanrednih vožnji) od onih koje su predviđene natječajnom dokumentacijom i objavljenim redom plovidbe, dok s druge strane, tužiteljima ne dopušta uopće obavljanje pomorske kabotaže. U odnosu na navedeno, tužitelji su se također pozivali na praksu Suda Europske Unije (predmet Navtiliaki) ističući da lučka uprava nije ispunila ni jednu od svojih obveza i u tom smislu da nije pregledala predloženi plovidbeni red, usporedila ga s redovima drugih brodara koji prometuju u luci, odobrila plovidbeni red ako predloženi vremenski termini (slotovi) ne ugrožavaju sigurnost plovila i red u luci, ili predložila alternativne slotove kako bi koordinirala sve plovidbene redove, što znači da je tužiteljima arbitrarno odbila pristup lučkog infrastrukturi.

12. Činjeničnu osnovu tužbe tužitelji su utemeljili i na (neuspješnom) sudjelovanju u postupcima javne nabave za obavljanje usluge pomorskog prijevoza na državnim linijama kao uslugama od općeg gospodarskog interesa. U tim postupcima oni su sudjelovali od kraja 2020. i tijekom prve polovice 2021. Naime, tužitelji su sudjelovali u postupcima javne nabave za državne trajektne linije: 532 Šibenik – Zlarin – Obonjan – Kaprije – Žirje, 831 Suđurađ – Lopud – Dubrovnik – Koločep, 338 Lopar – Valbiska i 9808 Lastovo – Korčula – Dubrovnik. Tužitelj 2. je podnio ponudu u postupku nabave za liniju 338, dok je tužitelj 1. sudjelovao kao subjekt oslanjanja – ekonomski i tehnički. U postupku za liniju 532, 831 i 9808 tužitelj 2. je žalbama osporavao zakonitost postupka i natječajne dokumentacije, dok je tužitelj 1. žalbama osporavao zakonitost postupka i natječajne dokumentacije za liniju 338. U tužbi su iznijeli činjenično stanje u odnosu na javni natječaj za liniju 338 ističući kako su u svim postupcima argumetni i odluke nadležnih tijela bili jednaki. Argumente koje su isticali u žalbama protiv natječajne dokumentacije isticali su i u ovoj tužbi navodeći (u bitnom) kako obavljanje javnog prijevoza na liniji 338 nije usluga od općeg gospodarskog interesa jer nije utvrđeno postoji li interes brodara održavati liniju bez državne potpore te u tom smislu nije provedena analiza tržišta. Isticali su kako su podaci za kreiranje ekonomskih uvjeta natječajne dokumentacije utemeljeni na povijesnim podacima čime se potiče i omogućava stvaranje konkurentske prednosti povijesnog prijevoznika (a to je državni brodar Jadrolinija koji drži 68.63% tržišta pomorske kabotaže u Hrvatskoj) koja se očituje u raspolaganju brodovima koji su već prilagođeni specifikacijama natječajne dokumentacije što dovodi do povrede načela jednakog postupanja te do jačanja monopolske pozicije državnog brodara Jadrolinije. Isticali su kako je u postupku javne nabave određen minimalni rok za dostavu ponuda (35 dana), iako se radi o postupku javne nabave velike vrijednosti (35.276.420,70 kn) u kojem su brodari dužni dostaviti opsežnu dokumentaciju, a strani brodari i dodatne potvrde/dokumente (što predstavlja odvraćajući učinak za gospodarske subjekte iz drugih država članica). Njihove žalbe protiv natječajne dokumentacije su odbijene, a odbijene su i tužbe koijma su pokretali upravne sporove (čiji su sadržaj također citirali u ovoj tužbi).

13. Tužitelji su isticali i kako je tužitelj 2. formalno podnio ponudu za liniju 338 prije isteka roka za dostavu ponuda, dok je tužitelj 2. u tom postupku sudjelovao kao subjekt oslanjanja sukladno čl. 390. Zakona o javnoj nabavi. Međutim, Agencija za obalni linijski promet je 20. srpnja 2021. donijela Odluku o odabiru najpovoljnijeg ponuditelja kojom je ponuda državnog brodara Jadrolinije odabrana kao najpovoljnija. Protiv ove odluke tužitelji su također podnijeli žalbu, međutim i ta je žalba tužitelja odbačena, a upravna tužba je odbijena.

14. Tužitelji su ukazali i na to da je Pravilnik o uvjetima za obavljanje pomorske kabotaže u Republici Hrvatskoj (temeljem kojeg su podnosili zahtjev za potvrdom o kabotaži koju potvrdu su trebali dostaviti u postupcima javne nabave) izmijenjen te je 14. studenoga 2019. na snagu stupio novi Pravilnik kojim su postroženi uvjeti koje moraju ispunjavati strani brodovi da bi se mogli smatrati sposobnima za obavljanje kabotaže u Republici Hrvatskoj (traži se opsežnija dokumentacija, ovjereni prijevodi, kratki su rokovi za dostavu dodatnih dokumenata, itd.). U tijeku postupaka javne nabave, tužitelj 2. je podnio zahtjeve za izdavanje potvrda o kabotaži za brodove „ ČV“, „Helga“, „Vesta“ i „Caronte“ jer su te potvrde bile sastavni dio natječajne dokumentacije u slučaju sudjelovanja sa stranim brodovima. Tužitelji su u tužbi iznijeli tijek postupka izdavanja potvrde o kabotaži za brod „Caronte“ te su naveli da je zahtjev za izdavanje potvrde o pomorskoj kabotaži za taj brod podnesen 12. siječnja 2021. Zahtjevu je priložena brodska dokumentacija (isprave i certifikati) kao i potvrda izdana od države zastave broda da je brod ovlašten obavljati pomorsku kabotažu u toj državi (Republika Italija). Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture je 13. siječnja 2021. zatražilo dostavu dodatne dokumentacije u roku od 15 dana i to u svrhu utvrđivanja tehničke podobnosti broda „Caronte“ te je tužitelj 2. podneskom od 26. siječnja 2021. zamolio Ministarstvo za produljenje roka zbog obima dodatne dokumentacije koja se traži. Međutim, taj tužiteljev zahtjev je odbačen zaključkom od 27. siječnja 2021. te je rješenjem od 8. veljače 2021. odbijen zahtjev za izdavanje potvrde o kabotaži u odnosu na taj brod. Isticali su kako Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture postupa suprotno odredbi čl. 1. Uredbe o pomorskoj kabotaži na priznajući potvrdu o kabotaži Republike Italije kao dostatan dokument za obavljanje kabotaže u Republici Hrvatskoj. Tužitelj je izgubio u upravnom sporu u kojem je pobijao predmetno rješenje, ali do dana podnošenja ove tužbe nije zaprimio odluku Visokog upravnog suda o žalbi protiv prvostupanjske odluke.

15. Pravnu osnovu tužbe, a u odnosu na činjenično stanje koje se tiče obavljanja kabotaže bez obveze javne usluge, tužitelji su prije svega utemeljili na povredi odredbe čl. 1. st. 1. Uredbe Vijeća EEZ br. 3577/92 od 7. prosinca 1992. o primjeni načela slobode pružanja usluga u pomorskom prometu unutar države članice (pomorska kabotaža) kojom je propisano da se sloboda pružanja usluga pomorskog prometa unutar države članice (pomorska kabotaža) primjenjuje na brodare Zajednice čiji su brodovi registrirani i plove pod zastavom države članice, pod uvjetom da ti brodovi udovoljavaju uvjetima za izvršavanje kabotaže u toj državi članici. Upirali su na Peto izvješće o provedbi Uredbe iz kojeg proizlazi da brod, kako bi mogao obavljati kabotažu u drugoj zemlji članici, mora ispuniti sve uvjete potrebne za obavljanje kabotaže u državi članici u kojoj je registriran, da države članice svim plovilima upisanima u registre dopuštaju obavljanje kabotaže bez ikakvih ograničenja te da prema tome ta plovila imaju neograničen pristup kabotaži u drugim državama članicama. Pozivali su se na presude suda Europske Unije (presuda C-205/99 Analir i dr. od 20. veljače 2001.) vezane uz slobodu pružanja usluga iz kojih proizlazi da nacionalno zakonodavstvo podložno sustavu prethodnih odobrenja (kakvo je bilo u Republici Hrvatskoj) onemogućava ili čini manje atraktivnim pružanje usluga i zato predstavlja ograničenje slobode pružanja tih usluga. Ukazivali su i na praksu Ustavnog suda Republike Hrvatske (U-I/4643/2013 od 10. srpnja 2018.) o pravnoj jednakosti između brodova koji viju hrvatsku zastavu i brodova koji viju zastavu države članice. U tom kontekstu isticali su kako je Agencija za obalni linijski prijevoz ovlaštena donijeti odluku kojom se brodaru izdaje suglasnost za održavanje linije bez obveze javne usluge temeljem čl. 20. st. 8. Zakona o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom pomorskom prometu. Pri tom Agencija najprije utvrđuje da se predloženi prijevoz ne obavlja na više od 80% luka ticanja na postojećim linijama na kojima se već obavlja javni prijevoz s obvezom javne usluge te zatim temeljem čl. 55. a tog Zakona, navodi dodatna odobrenja koja brodar mora dostaviti da bi Agencija izdala konačnu suglasnost (odobrenje lučkih uprava na predloženi plovidbeni red, potvrda o pomorskoj kabotaži od Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, odobrenje za plovidbu od lučke kapetanije) i tek po pribavljanju svih tih potvrda Agencija će izdati konačnu suglasnost brodaru za obavljanje linijskog prijevoza bez obveze javne usluge. Na taj način, nametanjem sustava prethodnih odobrenja, hrvatska tijela nezakonito krše prava i slobode tužitelja, otvoreno kršeći pravo Europske Unije (Uredbu o pomorskoj kabotaži). U odnosu na ovu povredu isticali su i da ograničenje tržišta može biti uvedeno samo na temelju iznimnih okolnosti pod uvjetom da su ograničenja utemeljena na objektivnim i nediskriminatornim kriterijima koji su unaprijed poznati i da udovoljavaju načelu proporcionalnosti pri čemu su se pozvali na odluke u predmetima C-128/10 i C-129/10 (Navtiliaki). Isticali su kako države članice ne mogu uvesti sustav prethodnog odobrenja osim ako taj sustav nije opravdan prevladavajućim razlozima u javnom interesu (npr. osiguravanje sigurnosti brodova i reda u lukama), međutim, suprotno zaključcima Suda Europske Unije, hrvatska tijela su odbijala izdati tužiteljima tražena odobrenja na temelju diskrecijskog i diskriminatornog pristupa.

16. Osim što su svojim postupanjem hrvatska tijela ograničila tužitelju slobodu pružanja kabotaže, prema navodima tužitelja došlo je i do povrede prava tržišnog natjecanja iz čl. 102. i čl. 106. Ugovora o funkcioniranju Europske unije. Isticali su kako su nezakonita postupanja dovela do jačanja položaja Jadrolinije na tržištu pružanja usluge pomorske kabotaže. Pri tom su ukazivali na to da postoje dva mjerodavna tržišta pomorske kabotaže i to ulazno tržište za upravljanje, organizaciju i pružanje lučkih usluga na kojima djeluju Lučka uprava Rijeka i Županijska lučka uprava Cres te silazno tržište za pružanje usluga pomorske kabotaže na kojem Jadrolinija ima vladajući položaj. Ukazivali su na to da su Lučka uprava Rijeka i Županijska lučka uprava Cres javna tijela koja imaju vladajući položaj u smislu čl. 102. UFEU na ulaznom tržištu organiziranja i pružanja lučkih usluga za putnike i vozila na liniji Rijeka – Porozina. Pri tom lučke uprave upravljaju lukom i obavljaju lučke djelatnosti u zamjenu za naknadu što znači da lučke uprave, iako javne ustanove, u dijelu obavljaju gospodarsku djelatnost i zato spadaju pod definiciju poduzetnika prema čl. 102. UFEU. Dakle, Lučka uprava Rijeka i Županijska lučka uprava Cres imaju vladajući položaj na ulaznom tržištu za upravljanje, organizaciju i pružanje lučkih usluga u odnosu na Luku Rijeka, odnosno Luku Porozina. Obrazlagali su kako Luka Rijeka i Luka Porozina predstavljaju ključnu infrastrukturu jer su jedine pogodne luke za obavljanje pomorske kabotaže na liniji Rijeka – Porozina pa odbijanje pristupa luci Rijeka i luci Porozina dovodi do ograničavanja i eliminacije učinkovite konkurencije na silaznom tržištu pružanja usluga pomorske kabotaže. Drugim riječima, odbijanje davanja suglasnosti od Lučke uprave Rijeka i Županijske lučke uprave Cres za učinak ima uklanjanje učinkovite konkurencije i potencijalnih natjecatelja, štiti državnog brodara i dovodi do jačanja vladajućeg položaja Jadrolinije na tržištu, a uzrokuje i štetu za korisnike usluga. Dakle, tužitelji su spriječeni uvesti na tržište potpuno novu liniju Rijeka – Porozina koja ne postoji na silaznom tržištu i koja bi doprinijela dobrobiti korisnika i uvjetima života na hrvatskim otocima. Napominjali su kako bi putnici profitirali od uvođenja nove veze između Rijeke i Cresa te da trpe štetu jer je taj pristup tužiteljima odbijen bez objektivnog opravdanja. Prema tužiteljevim navodima, odbijanje davanja pristupa ključnoj infrastrukturi je zlouporaba vladajućeg položaja. U odnosu na navedeno, tužitelji su se pozivali na praksu Europske komisije u predmetu Sea Containers v. ĐV i MV iz koje proizlazi da poduzetnik koji drži vladajući položaj na tržištu pružanja lučkih usluga/infrastrukture i sam koristi tu infrastrukturu i koji odbije drugim kompanijama pristup toj infrastrukturi bez objektivnog opravdanja ili daje pristup natjecateljima samo pod uvjetima koji su manje pogodni od onih pod kojima sami pružaju usluge zloupotrebljava vladajući položaj. Dakle, nezakoniti razlozi odbijanja pristupa lukama od Lučke uprave Rijeka i Županijske lučke uprave Cres predstavljaju zlouporabu protivno čl. 102. UFEU, a ta zlouporaba se očituje i u pogodovanju Jadroliniji koja je zapravo i sama dio sustava koji daje odobrenja. Ta nezakonita odbijanja pristupa ključnoj infrastrukturi određuju učinak na trgovinu između država članica te utječu na natjecateljsku strukturu tržišta pomorske kabotaže u Hrvatskoj i zato čine ulazak na tržište iznimno otežanim, čak i nemogućim za brodare iz druge države članice, a lučke uprave svojim postupanjima štite i dodatno jačaju Jadrolinijin monopol. Tužitelji su isticali kako je svrha čl. 106. st. 1. UFEU spriječiti države članice da donose ili održavaju na snazi bilo koje mjere koje se odnose na javne poduzetnike i poduzetnike kojima su dodijeljena posebna ili isključiva prava koja mogu biti protivna pravilima sadržanim u osnivačkim ugovorima. Republika Hrvatska je usvojila mjere protivno pravu Europske Unije i to posebno protivno pravilima o tržišnom natjecanju, a provodi ih putem javnih tijela kojima je osnivač. Ovdje se radi se o mjerama koje se odnose na nezakonita administrativna postupanja (odbijanje zahtjeva za izdavanje potvrde o pomorskoj kabotaži od nadležnog Ministarstva, odbijanje zahtjeva za izdavanje odobrenja za plovidbu od Lučke kapetanije Rijeka, propust prihvatiti valjanu potvrdu o usklađenosti od Agencije, odbijanje izdavanja konačne suglasnosti za liniju Rijeka – Porozina od Agencije, odbijanje pristupa luci Rijeka i luci Porozina). Prema navodima tužitelja, sve prethodno navedeno ukazuje na to da javna tijela postupaju koordinirano kako bi Jadroliniji omogućila monopolska prava na način da nezakonito odbijaju potencijalne konkurente Jadroliniji i uskraćuju izdavanje potrebnih odobrenja te na taj način onemogućavaju ulazak na hrvatsko tržište pomorske kabotaže. Prema tome, Republika Hrvatska je odgovorna za kršenje čl. 106. st. 1. UFEU u vezi s čl. 102. UFEU jer usvaja nezakonite mjere koje imaju za učinak dodijeliti monopolska prava Jadroliniji, omogućiti Jadroliniji da zloupotrebljava vladajući položaj primjenom isključujuće strategije i stvoriti protutržišne učinke na hrvatskom tržištu pomorske kabotaže.

17. U odnosu na činjeničnu osnovu obavljanja kabotaže kod linija s obvezom javne usluge, tužitelji su ukazivali na povredu propisa Europske Unije o državnim potporama i postupcima javne nabave, pozivajući se prije svega na odredbe čl. 107. st. 1. i čl. 108. st. 1. UFEU. Ukazivali su na to da su trajektne linije (532, 338 i 831) dodijeljene Jadroliniji na održavanje s time da je tužitelj 2. doista bio konkurent Jadroliniji jer je sudjelovao s ponudom u postupku 338 uz Jadroliniju, dok je u odnosu na ostale linije sudjelovao u žalbenom postupku. Isticali su da Agencija za obalni linijski promet donosi Program državne potpore za usluge od općeg gospodarskog interesa u obliku naknade za obavljanje javne usluge javnog obalnog linijskog pomorskog prijevoza za razdoblje od 6 godina na državnim linijama 338, 532, 831 i 9808, a taj Program odobrava Ministarstvo financija u kontekstu usklađenosti sa Zakonom o državnim potporama. Na temelju tako donesenog i odobrenog Programa, Agencija provodi prethodno savjetovanje sukladno čl. 198. st. 3. Zakona o javnoj nabavi. Ukazivali su na sadržaj programa državnih potpora iz kojeg proizlazi da je svrha usluga osigurati teritorijalni kontinuitet i ispuniti potrebe otočnog stanovništva. Državna potpora je dodijeljena Jadroliniji od Agencije, a naknade za pružanje usluge javnog linijskog prijevoza u obliku javne usluge isplaćuju se iz državnog proračuna Republike Hrvatske. Kako je državna potpora dodijeljena samo Jadroliniji, niti jedan drugi poduzetnik ne može profitirati što stavlja u povoljniji položaj samo jednog pružatelja usluge – Jadroliniju. Praksa Europske Komisije upućuje na to da kada se potpora dodjeljuje samo jednom pružatelju usluga, postojanje ekonomske prednosti je dovoljno kako bi se zaključilo da je potpora selektivna (Predmet C 15/14 P, EK v MOL Magyar Olaj- és Gázipari Nyrt, Presuda Suda, Prvo vijeće, od 4. lipnja 2015., ECLI:EU:C:2015:362, Predmet C 270/15 P, Kraljevina Belgija v EK, Presuda Suda, Šesto vijeće, od 30. lipnja 2016., ECLI:EU:C:2016:489). Tužitelji su isticali relevantne kriterije za utvrđivanje predstavlja li neka mjera državnu potporu, a koji su ustanovljeni u predmetu Đ, Suda Europske Unije. U tom smislu su isticali kako u postupcima javne nabave nije postojala odgovarajuća analiza radi utvrđivanja nedostatka privatne inicijative (tz. Prvi Altmark kriterij) i ima li, posljedično tome, uopće potrebe za javnom intervencijom, a s obzirom na stav Europske komisije prema kojem nije primjereno primijeniti obvezu javne usluge na aktivnost koja se pruža ili bi se mogola pružati pod jednakim uvjetima od strane poduzetnika pod normalnim tržišnim uvjetima. Agencija, prije pokretanja postupka javne nabave nije uputila izričit poziv zainteresiranim brodarima za obavljanje usluge prijevoza bez naknade niti je provela analizu tržišta kako bi sama utvrdila da takav brodar zaista ne postoji. Slijedom navedenog, u konkretnom slučaju nije utvrđeno postoji li zaista nedostatak privatne inicijative i posljedično potreba za javnom intervencijom. U tom smislu su isticali kako analiza tržišta koja ima za svrhu utvrditi nedostatak privatne inicijative za obavljanje pomorskog prijevoza (odnosno utvrditi tržišni nedostatak) mora prethoditi objavi obavijesti za nadmetanje. U odnosu na obvezu provođenja analize tržišta ukazivali su na praksu Europske komisije (primjerice, predmet SA.42710, 2016/NN, UOGI – brzi putnički pomorski prijevoz između Messine i Reggio Calabrie, odluka od 13.09.2017). Tužitelji su isticali i nedostatke jasne definicije obveze javne usluge ukazujući na to da program državne potpore navodi da se sustav javnog prijevoza s obvezom javne usluge temelji, između ostalog, na načelu osiguravanja dodatnih usluga prijevoza, ali se pri tom nigdje u Programu državnih potpora, a niti u natječajnoj dokumentaciji ne navode detaljne informacije o uvjetima pod kojima se takve dodatne usluge prijevoza mogu obavljati te u natječajnoj dokumentaciji nema informacija o eventualnom plovidbenom redu izvanrednih vožnji, učestalosti i broju dodatnih vožnji koje se mogu uvesti u okvir režima državnih potpora, o uvjetima pod kojima se dodatne vožnje mogu uvoditi i sl., već se dodatne i izvanredne vožnje pobliže definiraju naknadno i to u trenutku kada nastane povećana potražnja za vrijeme ljetnih mjeseci. Ako se dodatne i izvanredne vožnje održavaju kako bi se zadovoljila turistička potreba, tada takve vožnje prelaze minimum uvjeta koje treba ispuniti usluga od općeg interesa i u tom dijelu državna potpora nije zakonita. Prema navodima tužitelja, izvanredne i dodatne vožnje ne mogu biti uvedene niti održavane u okviru usluga od općeg gospodarskog interesa već se moraju prepustiti tržišnim silama i tržišnim uvjetima što znači da dodatne vožnje ne potpadaju pod obveze javne usluge i ne odgovaraju na stvarnu potrebu javne usluge jer se njima zadovoljava turistička potražnja. U odnosu na navdeno, posebno su isticali da je novi Zakon o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom pomorskom prometu stupio na snagu 19. veljače 2022. te je njime promijenjen sustav pomorske kabotaže u Republici Hrvatskoj na način da da je Republika Hrvatska u tekst zakona uvrstila sve ključne argumente koje su tužitelji iznosili pred njezinim tijelima s time da je jedna od ključnih promjena mogućnost isključenja luke iz pojedine vrste prometa što je Lučka uprava Rijeka već napravila odlukom prema kojoj Luka Rijeka više nije trajektna luka, a da za takvu odluku nije imala zakonskog temelja. Daljnje promjene odnosile su se na linije s obvezom javne usluge za koje se postupak javne nabave provodi tek kada se opći gospodarski interes ne može ostvariti nametanjem obveze javne usluge svim brodarima koji namjeravaju održavati liniju, uveden je tzv. SNMC test kako ga je definirala praksa Suda Europske Unije (u predmetu Societe nationale maritime Corse Mediteranee - SNCM, T-454/13, Suda Europske Unije) kako bi se utvrdilo može li se opći gospodarski interes ostvariti bez nametanja obveze javne usluge, dok je u odnosu na linije bez obveze javne usluge u cijelosti uklonjen dio koji se tiče postotka preklapanja s postojećom državnom linijom (kriterij da se linija bez obveze javne usluge ne smije preklapati više od 80% s postojećom linijom na kojoj se obavlja prijevoz s obvezom javne usluge). Stupanje na snagu novog Zakona s naprijed navedenim izmjenama, prema shvaćanju tužitelja dodatno upućuje na zaključak o tome da su provedeni nezakoniti postupci javne nabave, donesene su nezakonite odluke o odabiru najpovoljnijeg ponuditelja, sklopljeni su nezakoniti ugovori o obavljanju javne usluge i nezakonito se isplaćuju državne potpore. Tužitelji su nadalje isticali kako u postupcima javne nabave nisu ispunjeni ni preostali tzv. Altmark kriteriji jer Republika Hrvatska nije dokazala da postoji tržišni nedostatak i da ne postoji jasno definirana obveza javne usluge unaprijed (drugi i treći Altmark kriterij koji se odnose na naknade). Naime, parametri na temelju kojih se izračunava naknada moraju biti utvrđeni unaprijed na objektivan i transparentan način kako bi se osiguralo da naknada ne stvara ekonomsku prednost koja bi mogla staviti u povoljniji položaj poduzetnika koji prima naknadu u odnosu na konkurente. Ti parametri moraju biti utemeljeni na prihvatljivim i uočljivim kriterijima koji se odnose na ekonomsko okruženje u kojem se usluge od općeg interesa pružaju. Međutim, Agencija temelji izračun naknade na povijesnim podacima i parametrima na istoj liniji u prijašnjim ugovorima, a što proizlazi iz Programa državne potpore. U tom smislu su isticali kako većinu državnih linija održava Jadrolinija koja kontrolira povijesne podatke i time utječe na formiranje uvjeta za izračun naknade u postupku javne nabave, a takve informacije nisu dostupne drugim gospodarskim subjektima koji su zainteresirani pružati usluge pomorske kabotaže. Na taj način Jadrolinija ima privilegiran pristup ključnim informacijama za sudjelovanje u postupcima javne nabave. Osim toga, Agencija ne uspoređuje podatke sa podatcima drugih poduzetnika koji sudjeluju na tržištu pomorske kabotaže kako bi utvrdila jesu li ti podaci prikladni i jesu li nastali tržišnim djelovanjem. Isticali su i da je Hrvatska već upozorena od Europske komisije o korištenju povijesnih podataka kao o osnovi za kalkulaciju naknade u postupku SA.48120 (2017/N) – Hrvatska, SGEI – Javni prijevoz u linijskom obalnom pomorskom prometu na brodskoj liniji br. 409 Preko – Ošljak - Zadar. Utvrđivanjem naknade na temelju povijesnih podataka, hrvatska tijela ne samo da pogoduju Jadroliniji u postupcima javne nabave, već utvrđuju naknadu na način koji nije ni objektivan niti transparentan te ne predstavlja troškove učinkovitog i usporedivog poduzetnika koji djeluje u istom sektoru. Isticali su i kako nije ispunjen ni četvrti Altmark kriterij koji se tiče postupka javne nabave. Naime, naknada koja se dodjeljuje mora biti rezultat postupka javne nabave u kojem će biti odabran najpovoljniji ponuditelj koji je sposoban pružati uslugu po najnižem trošku za zajednicu ili mora biti rezultat usporedbe s tipičnim poduzetnikom, s dobrom upravom i adekvatnom opremom. Međutim, u konkretnom slučaju Jadrolinija je uglavnom jedini ponuditelj, postupak javne nabave je diskriminatoran i netransparentan te se rokovi za dostavu ponuda određuju suviše kratko. U tom smislu su isticali da kada je u postupku podnesena samo jedna ponuda, za takvu se nabavu ne može smatrati da osigurava najmanji trošak za zajednicu. Isticali su kako je postupak javne nabave diskriminatoran i netransparentan te da Agencija formalno provodi postupak javne nabave kako bi ispunila svoje zakonske obveze, međutim, u praksi oblikuje natječaje za kabotažu i uvjete javne usluge kako bi olakšala dodjelu javnih usluga Jadroliniji. Isticali su i da hrvatske luke, s obzirom na specifičnost obale, zahtijevaju da brodovi imaju određene tehničke karakteristike kako bi u te iste luke mogli pristati. Rezultat je toga da je svaki subjekt koji ima namjeru ući na tržište suočen s visokim operativnim troškovima kako bi našao dovoljan broj prikladnih brodova koji su tehnički podobni obavljati kabotažu u Hrvatskoj. Jadrolinija nije suočena s takvim problemom jer su brodovi iz njezine mnogobrojne flote kupljeni ili izgrađeni upravo za potrebe kabotaže u Hrvatskoj i to iz sredstava državnog proračuna.

18. Tužitelji su ukazivali i na rok za dostavu ponuda kao razlog nezakonitosti provedenih postupaka javne nabave te su u tom smislu upirali na odredbu čl. 227. st. 1. Zakona o javnoj nabavi i u vezi s tim obvezu javnog naručitelja uzeti u obzir složenost predmeta nabave i vrijeme potrebno za izradu zahtjeva za sudjelovanje i ponuda, poštujući minimalne rokove propisane odredbama Zakona. Isticali su kako je u svim postupcima u kojima su sudjelovali, Agencija odredila rok za dostavu ponuda u minimalnom trajanju od 35 dana od dana slanja poziva na nadmetanje. Na taj način Agencija je oneomogućila tužiteljima ravnopravno i jednako sudjelovanje u postupcima javne nabave zbog određenog minimalnog roka za dostavu ponuda, a s obzirom na to da su bili u obvezi ishoditi odobrenja za kabotažu od nadležnog Ministarstva i dostaviti dodatne dokumente kako bi sa stranim brodom sudjelovali u postupku javne nabavi. Tako minimalno određen rok za dostavu ponuda dostatan je samo državnom brodaru, Jadroliniji, koji je na kraju i sklopio ugovore s Agencijom za linije 338, 532 i 831. Osim toga, došlo je i do povrede odredaba Zakona o javnoj nabavi u provođenju postupka javne nabave za liniju 338 jer je Agencija bila dužna, nakon podnesene žalbe tužitelja 1., zaustaviti postupak javne nabave, međutim, postupajući suprotno toj odredbi, Agencija je 8. travnja 2021. otvorila podnesene ponude (nakon izjavljene žalbe) i nezakonito nastavila s postupkom javne nabave. Tužitelj 1. je nakon roka za dostavu ponude, 7. svibnja 2021., dostavio dopunu ponude putem elektronske pošte Agenciji, a ta bi dopuna bila u roku da je Agencija zaustavila postupak javne nabave jer rok za dostavu ponuda više ne bi isticao 8. travnja 2021. već bi novi rok za dostavu ponuda bio određen onoliko dana kasnije koliko je postupak bio zaustavljen. Na taj način su tužitelji lišeni prava sudjelovati u postupku javne nabave i potencijalno sklopiti ugovor o javnoj usluzi s Agencijom.

19. Tužitelji su visinu zahtjeva za naknadu štete pojasnili navodeći da je tužitelj 2. od 2019. do 2021. prema godišnjim financijskim izvještajima poslovao s gubitkom od ukupno 6.835.152,30 kn. Naime, tužitelju 2. izostali su prihodi koje je legitimno očekivao s obzirom na liniju Rijeka – Porozina pa je zato poslovao s gubitkom. Nadalje, isticali su kako su tužitelji radi obavljanja usluge pomorskog prijevoza u Republici Hrvatskoj, međusobno sklopili Ugovor o najmu broda „Giuseppe Franza“ 26. lipnja 2019. Na temelju tako sklopljenog Ugovora o najmu broda, tužitelj 1. je kao najmodavac tužitelju 2. kao najmoprimcu izdao fakture za srpanj, kolovoz i rujan 2019. te je trpio dodatne troškove goriva koje je detaljno popisao u tužbi, a koji troškovi iznose ukupno 361.811,79 eura. Pojašnjavali su kako tužitelj 1. trpi štetu zbog neplaćanja faktura od strane tužitelja 2. (na ime sklopljenog Ugovora o najmu), a koji nije bio u mogućnosti plaćati fakture zbog nepravilnog i nezakonitog rada tijela Republike Hrvatske. Nadalje, tužitelji trpe i običnu štetu zbog povrede prava Europske Unije i to u obliku materijalnih troškova koji su nastali u pokušaju realizacije linije Rijeka – Porozina, u ukupnom iznosu od 2.922.858,44 kn za razdoblje od 2019. do 2022. Ta materijalna, stvarna šteta odnosi se na troškove putovanja, brodsku ležarinu za brod „Giuseppe Franza“ i druge troškove vezane za taj brod, troškove hotela, putnih karata i sl. Tužitelji potražuju i izmaklu korist za razdoblje od 2019. do 2021. u iznosu od 1.455.750,00 kn po godini, a koja je utemeljena na projekcijama očekivanog bruto prihoda za liniju Rijeka – Porozina. Dakle, konačni iznos štete koju tužitelji trpe zbog povrede prava Europske Unije je 16.856.600,66 kn. Tužitelji su isti iznos štete (16.856.600,66 kn) koji je izračunat po istim parametrima i iz istih razloga (nemogućnosti ulaska na tržište pomorske kabotaže u Republici Hrvatskoj zbog neuspostavljanja linije Rijeka – Porozina), zatražili i zbog povrede prava tržišnog natjecanja. Dakle, štetu koju su pretrpili zbog neuspostavljanja trajektne linije Rijeka

– Porozina utužili su u iznosu od 33.713.201,32 kn.

20. Tužitelji su postavili i zahtjev za naknadu štete zbog nezakonito provedenih postupaka javne nabave tražeći stvarnu štetu u odnosu na liniju 338 u visini od 412.753,10 kn, stvarnu štetu za liniju 532 u iznosu od 13.634,37 kn, stvarnu štetu za liniju 831 u iznosu od 27.268,74 kn te stvarnu štetu za liniju 9808 u ukupnom iznosu od 13.634,37 kn, odnosno sveukupnu običnu štetu u iznosu od 467.290,58 kn. Obična šteta za koju tvrde da su je pretrpjeli u postupcima javne nabave sastoji se od troškova upravnih postupaka, upravnih sporova i postupaka pokrenutih pred Ustavnim sudom Republike Hrvatske. Tužitelji smatraju i da su pretrpili štetu u visini razumne dobiti koju su mogli očekivati da je Agencija zaustavila postupak javne nabave za liniju 338 te da je dopuna ponude tužitelja 2. uslijed zaustavljanja postupka javne nabave ocijenjena pravovremenom. Tada bi tužitelj 2. mogao konkurirati Jadroliniji u postupku za liniju 338, a razumna dobit za tu liniju iznosila je 295.995,25 kn godišnje sukladno Programu državnih potpora pa su s obzirom na dodjeljivanje usluge na rok od šest godina, tužitelji po toj osnovi zatražili izmaklu korist u visini od 1.751.971,50 kn. Dakle, tužitelji su zatražili naknadu štete u ukupnom iznosu od 35.932.463,41 kn kao solidarni vjerovnici te tražbine.

21. U odgovoru na tužbu tužena je osporila tužbeni zahtjev u cijelosti. Istaknula je prigovor zastare u odnosu na tražbinu iz 2018. godine kao i za dio potraživanja iz 2019. Istaknula je prigovor nedostatka aktivne legitimacije u odnosu na tužitelja 2. u dijelu tužbenog zahtjeva koji se odnosi na 2019. jer je taj tužitelj osnovan krajem 2019. te nije sudjelovao u spornim postupcima predmetne godine. U odnosu na tužitelja 1. za utužene 2020. i 2021. godinu u odnosu na liniju bez obveze javne usluge (Rijeka-Porozina) također je istaknula prigovor promašene aktivne legitimacije jer on nije bio stranka koja je tražila uspostavu te linije. Prigovor nedostatka aktivne legitimacije istaknula je i u odnosu na tužitelja 1. u pogledu linije s obvezom javne usluge (linije broj 532, 831, 338 i 9808) jer isti nije sudjelovao u postupcima javne nabave za ove linije, niti je podnio ponudu u postupcima nabave za navedene linije te u odnosu na tužitelja 2., osim za liniju broj 338. Tužena je istaknula i prigovor litispendencije u odnosu na tužitelja 1. jer se pred Trgovačkim sudom u Zagrebu pod poslovnim brojem P-335/22 vodi spor između tužitelja 1. i ovdje tužene radi naknade štete iz istog činjeničnog i pravnog osnova. Predložila je da sud sukladno čl. 206. Zakona o parničnom postupku pozove Agenciju za obalni linijski pomorski promet, Lučku upravu Rijeka, Županijsku lučku upravu Cres i Lučku kapetaniju Rijeka, radi sudjelovanja u svojstvu umješača na strani tužene u ovoj parnici.

22. U odnosu na dio zahtjeva koji se tiče linije bez obveze javne usluge (Rijeka- Porozine) navela je da tužitelji nisu pribavili kumulativno propisanu dokumentaciju koja prethodi sklapanju Ugovora o obavljanju javnog prijevoza bez obveze javne usluge i davanju Suglasnosti davatelja koncesije (sukladno čl. 55. a i 55. b Zakona o prijevozu u linijskom povremenom obalnom pomorskom prometu). Tako tužitelji nisu pribavili suglasnost na red plovidbe odnosno suglasnost za privez sukladno Pravilniku o uvjetima i načinu održavanja reda u lukama i na ostalim dijelovima unutarnjih morskih voda i teritorijalnog mora Republike Hrvatske, odobrenje za plovidbu na redovnoj liniji od nadležne lučke kapetanije sukladno Pravilniku o obavljanju inspekcijskog nadzora sigurnosti plovidbe i Pravilniku o uvjetima koje mora ispunjavati brod i brodar za obavljanje javnog prijevoza u linijskom obalnom pomorskom prometu, potvrdu Ministarstva mora, prometa i infrastrukture da je brod tehnički podoban za obavljanje kabotaže sukladno čl. 3. Pravilnika o uvjetima za obavljanje pomorske kabotaže u Republici Hrvatskoj te dokaz o obavljenom pregledu broda sukladno čl. 9. Pravilnika o uvjetima za obavljanje pomorske kabotaže u Republici Hrvatskoj. Prema tome, nisu se ispunili uvjeti za sklapanje Ugovora niti za izdavanje suglasnosti iz čl. 55. a i 55. b Zakona o prijevozu u linijskom povremenom obalnom pomorskom prometu pa eventualna šteta nastala tužiteljima nije u uzročno posljedničnoj vezi s postupanjem nadležnih tijela. Isticala je kako Lučka uprava Rijeka upravlja lukom od međunarodnog interesa te je suverena u određivanju namjene pojedinog dijela luke, a te odluke nisu diskriminirajuće s obzirom na to da se odnose na sve sudionike i brodare. Ukazivala je na odredbu čl. 84. Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama prema kojoj je lučka uprava dužna donijeti Pravilnik o redu u luci kojim određuju namjenu pojedinog dijela luke i način odvijanja prometa u luci, a koji potvrđuje nadležna lučka kapetanija. Njime se određuje način odvijanja prometa u luci i namjena pojedinog dijela obale u luci, pri čemu je nužno voditi računa o potrebama za stalni i operativni vez i održavanje javnoga linijskoga pomorskog prometa, kao i o potrebama za smještaj javnih brodova. Slijedom navedenog, Upravno vijeće Lučke uprave Rijeka je na svojoj 155. sjednici, održanoj dana 30. lipnja 2020. godine, usvojilo Pravilnik o izmjenama i dopunama Pravilnika o redu u luci i uvjetima korištenja luke na području pod upravljanjem Lučke uprave Rijeka kojim je usklađena namjena pojedinih dijelova lučkih područja s prethodno donesenim izmjenama i dopunama Prostornog plana i Generalnog urbanističkog plana Grada Rijeke za izgradnju i uređenje nove luke nautičkog turizma na prostoru Porto Baroš i njegovom okolnom području. Isticala je i da prometne gužve izvan lučkog područja imaju značajan utjecaj na održavanje reda u luci, a za koji red je opet odgovorna lučka uprava. Luka je dio prometnog sustava pa lučka uprava ne može zanemariti prometne kapacitete prometnica koje luku povezuju. Isticala je da je prvu potvrdu o kabotaži Ministarstva mora, prometa i infrastrukture tužitelj 1. zatražio tek 3. srpnja 2019. i tu je potvrdu pribavio 25. srpnja 2019. Navedena potvrda je izdana sukladno Pravilniku o uvjetima za obavljanje pomorske kabotaže u Republici Hrvatskoj te je potvrđeno da brod s kojim je tužitelj imao namjeru obavljati prijevoz ispunjava tehničke uvjete za obavljanje pomorske kabotaže u Republici Hrvatskoj sukladno čl. 3. Pravilnika, međutim, ta potvrda ne predstavlja i potvrdu o ispunjavanju ostalih uvjeta predviđenih Pravilnikom (poznavanje hrvatskog jezika od strane posade, odredbe o uvjetima i načinu održavanja straže, o najmanjem broju i stručnoj osposobljenosti članova posade i o poznavanju pomorskog zakonodavstva Republike Hrvatske od strane zapovjednika), a koje potvrde odnosno izjave je tužitelj također bio dužan pribaviti. Tužitelj 1. nije pribavio ni druga tražena odobrenja i izjave iz navedene Odluke, a koje su uvjet za sklapanje Ugovora o obavljanju javnog prijevoza. Pri tom je tužena naglasila da je tužitelj 1. uvijek podnosio samo zahtjev, a tek bi na traženje nadležnih tijela dostavljao dokumentaciju koja je sastavni dio samog zahtjeva i bez koje se nije mogla donijeti konačna odluka o njegovom zahtjevu. Dakle, tužitelji su podnosili zahtjeve s nedostacima, bez popratne dokumentacije te su iste uvijek morali nadopunjavati u više navrata iz čega proizlazi da nisu izvršili adekvatnu pripremu za obavljanje prijevoza na predmetnoj liniji i da nisu ispunili propisane uvjete neophodne za osiguranje trajnog i nesmetanog obavljanja lučkog prometa.

23. U odnosu na dio tužbenog zahtjeva koji se odnosi na linije s obvezom javne usluge tužena je napomenula da ni jedan od tužitelja nije sudjelovao sa svojom ponudom u postupku javne nabave za obavljanje usluge pomorskog prijevoza na predmetnim državnim linijama, osim tužitelja 2. u odnosu na liniju 338, a koji sam tvrdi da je ponudu podnio tek "formalno". Naime, tužitelji su ulagali pravne lijekove na postupak javne nabave kao i na natječajnu dokumentaciju. Međutim, ovdje se radi o upravnim postupcima koji su okončani donošenjem pravomoćnih odluka Visokog upravnog suda Republike Hrvatske koje obvezuju drugi sud, sukladno odredbi čl. 12. st. 1. Zakona o parničnom postupku. Prema shvaćanju tužene, u novom sudskom postupku ne može se ponovno odlučivati o zakonitosti i pravilnosti kako postupanja tako i odluka nadležnih tijela u upravnim postupcima koji su pravomoćno okončani.

24. Tužena je isticala i da su pretpostavke za izravnu primjenu Uredbe 3577/92 bile osigurane Zakonom o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom pomorskom prometu („Narodne novine“ broj 33/06, 38/09, 87/09, 18/11, 80/13, 56/16 i 121/19), temeljem kojeg su kontinuirano bili izrađivani programi potpora za državne linije s obvezom javne usluge u Republici Hrvatskoj i koje je programe, u slučaju državnih linija s brojem putnika većim od 300.000, odobravala sama Europska komisija, dok se u slučaju državnih linija sa do 300.000 putnika, iste redovno dostavljalo Ministarstvu financija sukladno odredbama Zakona o državnim potporama (“Narodne novine”, broj 47/14, 69/17). Ako se tijekom javnog savjetovanja o programu potpora u kojem je mogao sudjelovati svaki brodar s područja Europskog gospodarskog područja uključujući i tužitelje, nije javio ni jedan koji bi bio zainteresiran da traženu liniju održava na komercijalnoj osnovi, (odnosno bez državne potpore ili druge vrste državne intervencije), održavanje traženog prijevoza osiguravalo se sklapanjem ugovora o javnoj usluzi s brodarom izabranim na javnom natječaju odnosno u otvorenom postupku javne nabave za obavljanje prijevoza na traženoj državnoj liniji, raspisanim i oglašenim za područje Europskog gospodarskog područja u TED-u (Dodatak službenom oglasniku Europske unije). Iz svega navedenog proizlazi kako Republika Hrvatska kontinuirano poštuje sve propise o tržišnom natjecanju uključujući i odredbe Uredbu 3577/92, kao i EU propise o državnim potporama i javnoj nabavi u predmetnom području.

25. Tužena je osporila navode iz tužbe prema kojima iz odredbi novog Zakona o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom pomorskom prometu koji je stupio na snagu 2022. („Narodne novine“ broj 19/22) proizlazi da su svi postupci javne nabave, sklopljeni ugovori o obavljanju javne usluge kao i državne potpore, koji su doneseni temeljem "starog" zakona nezakoniti. Isticala je i kako Odluke Vlade Republike Hrvatske o osnivanju državnih linija nisu bile rezultat diskrecijske naravi kako to tvrde tužitelji već su donesene nakon javnih savjetovanja i rasprava, a javna savjetovanja i rasprave s ciljem ispitivanja potražnje, redovno su se održavala po županijama. Svake godine se kontinuirano ocjenjivala potreba javne usluge sa stajališta potražnje kroz usuglašavanje redova plovidbe i to javno s predstavnicima lokalne samouprave odnosno predstavnicima lokalnog otočnog stanovništva. Plovidbeni redovi na državnim linijama su zato u svakom trenutku u pravilu bili prilagođeni upravo potrebama otočnog stanovništva. Osim potražnje, prije početka održavanja neke državne linije, uvijek se procjenjivala i druga strana tržišta –ponuda o čemu se redovno održavalo i javno online savjetovanje na kojem je svaki brodar s područja Europskog gospodarskog područja (pa tako i tužitelji) bio slobodan ponuditi poslovni plan temeljem kojeg bi na komercijalnoj osnovi održavao traženu liniju. Činjenica je da niti jedan brodar dosad na takvom javnom savjetovanju nije iskazao interes koji bi bio sličan komercijalnom održavanju (bez potpore i/ili drugog oblika državne intervencije u tržište) i to zato jer je prethodnom provjerom potražnje (potrebne učestalosti, redovnosti, kapaciteta i slično) utvrđena potreba, u pravilu, cjelogodišnje povezanosti otoka s kopnom radi osiguranja nesmetanog i kontinuiranog pristupa otočana zdravstvenoj skrbi, obrazovanju, sudu, kulturi, sportu i poslu na kopnu, a ne samo u ljetnim mjesecima koji su isplativi za brodara.

26. U odnosu na navode tužitelja o visini potpore dodijeljene brodaru koji je u postupku javne nabave izabran kao najpovoljniji ponuditelj za neku liniju, isticala je da je svaki program potpore, prije raspisivanja natječaja, s aspekta prava tržišnog natjecanja i državnih potpora, odobrila Europska komisija pa ni ti navodi nisu osnovani.

27. U odnosu na tvrdnje tužitelja da tužena nije poštovala Altmark kriterije (predmet Suda EU, C-208/00) tužena je navela kako je u svakom pojedinom slučaju primjenila sve navedene kriterije, a što potvrđuju pribavljene potvrde nadležnog tijela

– Europske komisije ili Ministrstva financija za svaki program potpora koje je prijavljivala Europskoj komisiji, odnosno Ministarstvu financija.

28. U odnosu na navode iz tužbe koji se odnose na povredu EU uredbe o pomorskoj kabotaži, navela je kako su tužitelju 2. odbijeni zahtjevi za izdavanje potvrde o tehničkoj podobnosti za tražene brodove koji su talijanske zastave za obavljanje pomorske kabotaže u Republici Hrvatskoj jer nije dostavio cjelokupnu propisanu dokumentaciju potrebnu za odlučivanje o navedenim zahtjevima. Tužiteljima nisu odbijeni zahtjevi za izdavanje potvrde o kabotaži u odnosu na sve brodove. Primjerice, tužitelju 2. je za brod „Ulisse“, dana 31. siječnja 2022. izdana potvrda o tehničkoj podobnosti za obavljanje pomorske kabotaže u Republici Hrvatskoj, a nakon što je tužitelj 2. dokazao da posjeduje sve potrebne važeće brodske svjedodžbe za taj brod. Prema navodima tužene, pravo broda Zajednice da, sukladno odredbama Uredbe 3577/92, obavlja pomorsku kabotažu u Republici Hrvatskoj nije dovedeno u pitanje zbog traženja potvrde o obavljanju kabotaže izdane od države zastave broda koja je ujedno i članica Europske Unije te zbog provjere valjanosti brodskih svjedodžbi, potvrda, isprava i dokumenata koje takav putnički brod mora imati, neovisno o tome obavlja li kabotažu u Republici Hrvatskoj, drugoj državi članici Europske Unije ili u nacionalnoj plovidbi države zastave broda, jer je to pravo i dužnost svake države članice. Međutim, za brodove u odnosu na koje mu je odbijen zahtjev za izdavanje potvrde o kabotaži, tužitelj nije dostavio sve tražene brodske svjedodžbe, potvrde, isprave i dokumente zbog čega se nije mogla provjeriti valjanost njegovih svjedodžbi. Osim toga, tužitelj je uz svoj zahtjev za izdavanje potvrde o tehničkoj podobnosti za obavljanje kabotaže u Republici Hrvatskoj, dostavio i Svjedodžbu uz koju je dostavljen i dokument „popis privremenih dopustivih nedostataka“, ali nije dostavio potvrdu da su popisani nedostaci zaista i otklonjeni. Tužitelj nije dostavio ni uvjerenja i potvrde sukladno Pravilniku o uvjetima i načinu održavanja straže te obavljanju drugih poslova na brodu kojima se osigurava sigurna plovidba i zaštita mora od onečišćenja s brodova („Narodne novine“ broj 125/05, 126/08, 31/11, 155/13 i 29/16), odnosno dokaz o poznavanju hrvatskog jezika od strane posade broda, poznavanju pomorskog zakonodavstva Republike Hrvtaske i druge dokaze. Tužena je napomenula kako je tužitelj od talijanskih pomorskih vlasti pribavio potvrdu o obavljanju pomorske kabotaže s obzirom da je u vrijeme izdavanja te potvrde brod imao važeću svjedodžbu o sigurnosti putničkih brodova. Međutim, valjanost svjedodžbe je istekla 12 dana nakon što su talijanske pomorske vlasti izdale predmetnu potvrdu. Tužena je ukazivala na Direktivu (EU) 2017/2110 Europskog parlamenta i Vijeća od 15. studenoga 2017. o sustavu inspekcijskih pregleda radi sigurnog obavljanja plovidbe na redovnoj liniji ro-ro putničkih brodova i brzih putničkih plovila i izmjenu Direktive 2009/16/EZ, prema kojoj je država članica ne samo ovlaštena, već i dužna, prije početka plovidbe ro-ro putničkog broda provesti pregled cjelokupne dokumentacije broda i njegov inspekcijski pregled. Prema tome, tužiteljevi navodi o tome da se potvrda o podobnosti za kabotažu u Republici Hrvatskoj treba izdati automatizmom (samo temeljem potvrde države zastave o ovlaštenju za kabotažu i bez provjere valjanosti brodskih svjedodžbi koje takav brod mora imati temeljem međunarodnih konvencija i zakonodavstva EU) nisu u skladu s opisanim odredbama Direktive (EU) 2017/2110. Tužena je osporila i visinu i vrstu štete te je predložila je da sud odbije tužbeni zahtjev u cijelosti.

29. U daljenjm tijeku postupka tužitelji su osporili prigovor litispendencije jer je u predmetu poslovni broj P-335/2022 pred Trgovačkim sudom u Zagrebu doneseno rješenje kojim je utvrđeno da je tužba povučena te je u tom dijelu predmetno rješenje postalo pravomoćno. Protivio se prijedlogu tužene da se treže osobe obavijeste o ovoj parnici i u parnicu stupe u svojstvu umješača. Pojašnjavao je temeljni koncept ove tužbe ističući da hrvatska tijela ne postupaju po pravu Europske Unije, odnosno da zakon nije usklađen sa zakonodavstvom Europske Unije te da nacionalna tijela nisu postupala u skladu s praksom i pravom Europske Unije. U tom smislu ukazivali su na sporne razloge zbog kojih tijela tužene nisu izdala odobrenja potrebna za dobivanje konačne suglasnosti Agencije i sklapanje Ugovora o prijevozu, a ti razlozi protivni su pravu Europske Unije. Posebno su ukazivali na to da je u luci Rijeka predviđeno mjesto za privez trajekata te da je 25. svibnja 2022. Jadrolinija organizirala putovanje trajektom „ SV“ iz luke Rijeka u luku Split što dodatno ukazuje na diskriminatoran sustav te diskriminirajuće odluke Lučke uprave Rijeka u korist Jadrolinije. Isticali su kako Lučke uprave Rijeka i Cres nisu mogle odbiti dati suglasnost zbog sigurnosti plovidbe jer u obje luke uplovljava brod koji odgovara standardima sigurnosti tih luka (brod Jadrolinije), a brod tužitelja je brod sa sličnim karakteristikama. Dakle, ako brod ne ugrožava sigurnosti plovidbe, lučke uprave mogu odbiti plovidbeni red jedino ako nema slobodnih slotova. U tom kontekstu su isticali kako je jedina obveza Lučke uprave Rijeka bila usporediti plovidbeni red tužitelja s plovidbenim redom katamaranske linije 9309 kako se ne bi dogodilo da ti brodovi u isto vrijeme uplovljavaju ili isplovljavaju iz luke, a isto vrijedi i za Županijsku lučku upravu Cres. Tužitelji su ukazivali i na nepredvidivost sustava jer su oni morali moći očekivati da će njihovi plovidbeni redovi biti odbijeni jedino iz razloga sigurnosti plovidbe i održavanja reda u luci, a ne iz svih drugih razloga (cestovni, željeznički, gužve u središtu grada, nepostojanje maritimne studije). Posebno su isticali kako u lukama Rijeka i Porozina, prometuju trajekti. Naime, u luci Porozina održava se državna linija 334 Brestova – Porozina, u luci Rijeka pristaje trajekt za međunarodna putovanja „ SV“, a postojala je i državna trajektna linija Rijeka – Dubrovnik do 2015., dok se lučka infrastruktura do danas nije promijenila. Dakle, ako u luci Rijeka i u luci Porozina već prometuju trajekti, tužitelji su opravdano očekivali da će i njihovi brodovi moći prometovati u tim lukama s brodovima koji uredno obavljaju tu istu djelatnost u Italiji više godina. Isto tako, tužitelji su imali legitimna očekivanja da će Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture ispravnom primjenom EU Uredbe o kabotaži, brodu izdati potvrdu da je tehnički podoban za obavljanje kabotaže (jer je podoban u Italiji koja mu je izdala istu potvrdu). Zato su tužitelji organizirali dolazak trajekta „ ČV“ u luku Rijeka kako bi na vrijeme bili spremni za početak održavanja linije Rijeka – Porozina. Tužitelji su isticali kako je status trajektne luke ukinut (2020. godine) samo kako bi se tužiteljima onemogućio pristup luci Rijeka, a od tada nije poduzeta ni jedna radnja od strane Lučke uprave Rijeka za izgradnju novog putničkog terminala, niti je javnosti dostupna informacija o eventualnim pripremnim radnjama za projekt izgradnje novog putničkog terminala.

30. U odnosu na tražbinu naknade štete zbog neulaska na tržište pomorske kabotaže na temelju postupaka javne nabave, isticali su da je Agencija postupala po zakonu i zaustavila postupak javne nabave, tužitelj bi dostavio ponudu u zakonskom roku što proizlazi iz elektronske pošte od 7. svibnja 2021. s priloženom dopunom ponude u kojoj su priloženi svi potrebni natječajni dokumenti i brodske isprave, a kada bi se na tu ponudu primijenio obračun iz Uredbe o uvjetima i vrednovanju kriterija za davanje koncesije i sklapanje ugovora o javnoj usluzi za obavljanje javnog prijevoza u linijskom obalnom pomorskom prometu (koji obračun je tužitelj detaljno pojasnio), tužitelju 2. bi bila dodijeljena linija u održavanje i time bi isti otvarivao dobit jer bi njegova ponuda bila bolja od ponude Jadrolinije.

31. Podneskom od 16. studenoga 2022., tužitelji su smanjili tužbeni zahtjev za iznos od 16.856.600,66 kn na iznos od 19.077.862,75 kn. Zatražili su da sud postavi zahtjev sudu Europske Unije o tumačenju Ugovora Europske Unije te valjanosti i tumačenju akata institucija tijela, ureda ili agencija Europske Unije (zahtjev za prethodnu odluku) s prijedlozima pitanja koja se odnose na tumačenje čl. 1. Uredbe (EZ) br. 3577/92 od 7. prosinca 1992. o primjeni načela slobode pružanja usluga u pomorskom prometu, pitanja koja se odnose na razloge odbijanja tužiteljevih zahtjeva za plovidbeni red od strane nadležnih lučkih uprava, a s obzirom na utvrđenja u predmetima Navtiliaki i Analir te pitanja vezana uz tumačenje čl. 102. i 108. UFEU.

32. U nastavku postupka tužena se nije protivila djelomičnom povlačenju tužbe. Ustrajala je kod prigovora nedostatka aktivne legitimacije. Osporavala je tužiteljeve navode prema kojima su tužitelji uslijed izdavanja odobrenja Agencije opravdano očekivali da će doći do sklapanja Ugovora o obavljanju zatraženog javnog prijevoza jer se tek nakon ishođenja prethodne suglasnosti treba pribaviti i suglasnost na red plovidbe, odobrenje za plovidbu, te odobrenje o kabotaži. Isticala je i da iz odluke Naftiliaki na koju se poziva tužitelj proizlazi da sud smatra da ograničenje slobodnog pružanja usluga u području pomorske kabotaže može biti opravdano važnim razlozima u općem interesu, a tužena smatra da postoji opravdanost razloga u postupanju ustanova i tijela u postupcima izdavanja dozvola i suglasnosti tužitelju za liniju Rijeka-Porozina. Osim toga, tužitelji su, između ostalog, bili dužni dokazati stvarnu potrebu za javnom uslugom (za koju su zainteresirani) koja proizlazi iz neadekvatnosti usluga redovnog prijevoza u uvjetima slobodnog tržišnog natjecanja, što oni nisu uopće dokazivali. Isticala je da je potreba povezivanja na ovaj način prestala osnivanjem redovnih linija Brestova-Porozina i Valbiska-Merag, čime se skratio put vožnje u povezivanju otoka Cres i Lošinj s kopnom. U odnosu na događaj iz svibnja 2022. na koji se tužitelji pozivaju, isticala je kako se radilo o jednom događaju kada je skupina navijača Nogometnog kluba „Rijeka“ Jadrolinijinim brodom „Marko Polo“ prevezena iz Rijeke u Split na nogometnu utakmicu. Dakle, brod „ SV“ bio je unajmljen za jedno putovanje Rijeka-Split-Rijeka i nije bio u redovitom linijskom prijevozu već se radilo o izvanrednom putovanju. Osim toga, u konkretnom slučaju radilo se o prijevozu više od 900 putnika i svega nekoliko vozila pa je ovdje primarno bilo riječi o putničkom, a ne o trajektnom prijevozu, a prijevoz je bio organiziran u ponoć, kada ukrcaj svega nekoliko vozila nije utjecao na urednost odvijanja cestovnog prometa na riječkim prometnicama. Osporavala je tužiteljeve navode o tome da se koncept reda u luci proteže samo na plovidbu odnosno samo na vodeni, a ne i na kopneni dio luke, a s obzirom na to da je lučki promet složena aktivnost, koja se tehnološki povezano proteže cijelim lučkim područjem. Posebno je isticala da održavanje reda u lukama uključuje i brigu o tome da se u luci ne uspostavlja brodska linija ako ona nije u skladu s namjenom luke i ako bi njezinim održavanjem bio prouzročen prometni kaos u gradu kojemu ta luka pripada. Iz plana aktivnosti Luke Rijeka je vrlo jasno vidljivo da na tom području nema više mjesta i kapaciteta za prihvat trajektnih linija. Zato na postoje uvjeti za davanje suglasnosti linijskom trajektnom brodaru s polascima/dolascima tri puta na dan jer bi to izazvalo prometni kolaps ne samo na lučkom području nego i u neposrednoj blizini. Tužena je isticala kako daljnji razvoj pomorskog putničkog prometa predstavlja važno strateško opredjeljenje Lučke uprave Rijeka koja je pokrenula projekt izrade novih lučkih kapaciteta s vanjske strane Riječkog lukobrana koji bi obuhvatio i adekvatno prometno rješenje koje treba predvidjeti prostor za čekanje vozila u slučaju uvođenja nove trajektne linije. S tim ciljem naručeno je i dovršeno idejno rješenje s procjenom troškova izgradnje pod nazivom „Prostorno-prometno-građevinska studija povezivanja Pomorskog putničkog terminala u Rijeci s mrežom javnih prometnica“, iz ožujka 2020. godine. Navedenim idejnim rješenjem predviđena je izgradnja Terminala za pomorski putnički promet s pristanom na kojem je predviđeno čekalište za vozila kapaciteta do 130 osobnih vozila + 21 autobus. Idejnim rješenjem obuhvaćena je i prometna regulacija dolazaka i odlazaka vozila koja će rasteretiti vrlo gust promet u samom centru grada Rijeke u blizini gradske tržnice. Projekt je obuhvatio i izmicanje parkirališta osobnih automobila s obala na Adamićevom gatu i Rivi boduli. Daljnjim aktivnostima Lučke uprave Rijeka, u 2021. godini izrađen je i Elaborat za ocjenu potrebe procjene utjecaja zahvata na okoliš koji je dostavljen nadležnom Ministarstvu na očitovanje. Na ročištu održanom 17. ožujka 2023. tužena je odustala od istaknutog prigovora litispendencije jer je postupak na koji se pozivala, a koji se vodio pred Trgovačkim sudom u Zagrebu pravomoćno okončan rješenjem o povlačenju tužbe.

33. Podneskom od 13. siječnja 2023. Lučka uprava Rijeka dala je izjavu o stupanju u ovu parnicu u svojstvu umješača na strani tuženika. Pravni interes obrazložila je činjenicom prema kojoj tužitelji ističu nezakonitost njenog rada na kojoj osnovi su postavili zahtjev za naknadu štete. U slučaju eventualnog negativnog ishoda ove parnice za tuženu, pravne posljedice donesene presude mogu se odraziti i na pravnu situaciju Lučke uprave Rijeka u obliku izloženosti regresnim zahtjevima tužene. Lučka uprava Rijeka priklonila se svim prigovorima i navodima tužene. Posebno je ukazivala na definiciju luke otvorene za javni promet koja je prema Zakonu o pomorskom dobru i morskim lukama definirana kao morska luka koju, pod jednakim uvjetima, može upotrebljavati svaka fizička i pravna osoba sukladno njenoj namjeni i u granicama raspoloživih kapaciteta. Iz navedenog jasno proizlazi da svaka luka otvorena za javni promet ne mora nužno zadovoljavati sve namjene kojima luke otvorene za javni promet mogu služiti. Riječka luka više nije namijenjena trajektnom prometu, a ona to i ne mora biti. Dio definicije koji ukazuje na „granice raspoloživih kapaciteta“ među ostalim znači da se luka ne može slobodno koristiti ako bi to dovelo do preopterećenja ili zakrčenja raspoloživih kapaciteta. S obzirom na to da je luka Rijeka smještena u središtu grada nemoguće je sagledavati njene kapacitete bez sagledavanja kapaciteta spojnih prometnica, kojima vozila dolaze na lučko područje i s njega odlaze. Ispitivanja koja je provela Lučka uprava Rijeka ukazuju na to da bi ponovna uspostava trajektnog prometa dovela do preopterećenja ili zakrčenja cestovnih prometnica u samom središtu grada Rijeke. Ukazivala je na to da prostor na Rivi Boduli koji je nekada služio kao prostor za čekanje vozila radi ukrcaja na trajekt, sada služi kao gradsko parkiralište (pa više nije raspoloživ kao prostor za čekanje vozila radi ukrcaja na trajekt). Taj prostor gospodarski iskorištava trgovačko društvo koje je dobilo koncesiju za obavljanje parkirališne djelatnosti. Isticala je kako Jadrolinija prometuje u riječkoj luci, ali ne trajektima nego brzobrodskim linijama koje ne stvaraju prometne gužve, a kada je održavala trajektnu liniju iz riječke luke (do 2015. godine), postojalo je parkiralište na Rivi Boduli namijenjeno čekanju vozila radi ukrcaja na trajekt, čime je izbjegnuto čekanje vozila na prometnicama, što nesporno stvara gužve. Osim toga, kada se nedavno Jadrolinija obratila Lučkoj upravi Rijeka s upitom o mogućnosti održavanja trajektne linije iz Rijeke, dobila je odgovor da to nije moguće jer Luka Rijeka više nije trajektna luka. Umješač je ukazivao i na ta da je tužitelj tužbom isti iznos zatražio dvostruko, odnosno da se iznos od 16.856.600,66 kn potražuje na ime povrede pravila o pomorskoj kabotaži, kao i na ime povrede pravila o tržišnom natjecanju što nije osnovano. Nadalje je isticao da se šteta ne može sastojati u gubitku u poslovanju jer je gubitak u poslovanju knjigovodstvena kategorija koja predstavlja odnos između prihoda i rashoda te ne predstavlja štetu, tj. umanjenje nečije imovine ili sprečavanje njezina povećanja. Što se tiče materijalnih troškova, ukazivao je na to da se oni uglavnom odnose na boravak broda „ ČV“ u riječkoj luci, međutim, sam je tužitelj odlučio dovesti taj brod i držati ga na vezu u riječkoj luci pa tu ne može postojati uzročno-posljedična veza između eventualne štetne radnje i nastale štete. Troškovi koje tužitelji potražuju u velikoj mjeri predstavljau troškove redovitog boravka broda u bilo kojoj luci što znači da bi tužitelji i inače inače imali te troškove. Osporavao je i tužiteljev obračun izmakle koristi, kao i navode tužitelja o tome da lučke uprave obavljaju ekonomske djelatnosti te tvrdnje o tome da se Ministarstvo mora, prometai infrastrukture, lučke uprave, Agencija, lučke kapetanije i Jadrolinija mogu smatrati jednim poduzetnikom kako to tvrdi tužitelj. Osporavao je i tvrdnje o pogodovanju Jadroliniji koje nisu ničim dokazane. Naime, da je pristup Lučke uprave Rijeka diskriminatoran moglo bi se tvrditi u slučaju da je Lučka uprava jednom trajektnom operateru dala suglasnost na red plovidbe, a drugome nije, međutim, Lučka uprava Rijeka odbila je i zahtjev Jadrolinije u vezi uspostavljanja trajektne linije iz riječke luke i to iz istih razloga iz kojih je obavijestila tužitelje da nije u mogućnosti dati suglasnost na njihov red plovidbe. Ukazivala je na to da Lučke uprave ne mogu imati „vladajući položaj“ na tržištu jer nisu poduzetnici pa ovdje nema mjesta primjeni članka 102. UFEU. Lučke uprave ne obavljaju lučke djelatnosti i ne naplaćuju lučke naknade pa zato nisu poduzetnici. Umješač je dalje tijekom postupka isticao kako je Pravilnik o redu u Luci Rijeka, Lučka Uprava Rijeka izmijenila sukladno svojim razvojnim i investicijskim planovima pa ta izmjena nije ni u kakvoj vezi sa zahtjevom tužitelja u pogledu plovidbenog reda. To je zakonsko pravo umješača koji ima potpunu slobodu određivanja namjene pojedinih dijelova luke kojom upravlja. Lučka uprava Rijeka protivila se djelomičnom povlačenju tužbe za iznos od 16.856.600,66 kn. Predlagala je odbijanje tužbenog zahtjeva.

34. Podneskom od 14. siječnja 2023. Županijska Lučka uprava Cres dala je izjavu o miješanju u parnicu na strani tužene pojašnjavajući da svoj pravni interes pronalazi u dokazivanju zakonitosti vlastitog postupanja, a kako bi se otklonilo pitanje potencijalne odgovornosti za regres prema drugim tijelima koja su sudjelovala u postupku odlučivanja o podnesenim zahtjevima tužitelja. Umješač je osporio tužbeni zahtjev u cijelosti. Naveo je kako je postupak izdavanja suglasnosti vodio transparentno, obavještavajući tužitelje o svim poduzetim radnjama, potencijalnim problemima i mogućim rješenjima. Naveo je kako je u više navrata upozoravao tužitelja da predloženi brod „ ČV, s obzirom na svoje dimenzije, nije adekvatan za pristanje u Luku Porozina, a koju činjenicu je tužitelj uporno zanemarivao. Navedeno zato jer je dužina tog broda 114,98 metara, a luka Porozina obuhvaća dva privezna gata i to zapadni gat duljine 42,70 metara i istočni gat duljine 79,54 metara. Predloženi brod od strane tužitelja bio je prevelik za korištenje istočnog gata te bi isti dodirivao drugu obalu i vrlo vjerojatno zatvarao put u komunalni dio Luke Porozina. Umješač je tužitelju u više navrata isticao argument da veličina lučkog područja Luke Porozina ograničava mogućnosti formiranja ukrcajnih linija za dvije ili više trajektnih linija, čime bi se stvorio nered na lučkom i obalnom području te onemogućilo ili znatno otežalo vršenje ukrcaja na liniji s obvezom javne usluge. Pojašnjavao je kako su vozila koja čekaju ukrcaj na trajekt Brestova-Porozina prisiljena zaustavljati se i na području državne ceste D100 pod upravljanjem Hrvatskih cesta d.o.o., a čiji manji dio ulazi u lučko područje pod upravom umješača. Umješač se pozvao i na očitovanje Građevinskog fakulteta Sveučilišta u Rijeci koji je u očitovanju naveo da je preduvjet za novu trajektnu liniju Rijeka-Porozina-Rijeka koja bi prometovala u mjesecima vršnog opterećenja u trajektnoj luci Porozina (svibanj-rujan) izrada studije izvodljivosti kako bi se utvrdile mogućnosti i eventualni načini prihvata planiranog prometnog opterećenja za novu liniju. Umješač je isticao kako je u listopadu 2019. godine izrađena maritimna studija za luku Porozina, kao i osvrt na mogućnosti priveza broda „ ČV„ iz čijih zaključaka izričito proizlazi da postojeće stanje podgradnje luke Porozina ne omogućava pristajanje trajekata dužih od 95 m. Umješač je isticao kako je tužiteljev zahtjev i u 2020. godini imao brojne nedostatke jer nije bio adekvatno pripremljen te nisu bila predložena rješenja za ključna pitanja koja se tiču sigurnosti plovidbe i sigurnog odvijanja prometa. Prije svega, taj zahtjev opet nije bio usklađen s plovidbenim redom brodara Jadolinije pa je tužitelj naknadno djelomično uvažio primjedbe umješača i dostavio ispravljeni prijedlog plovidbenog reda. Zbog neadekvatnosti veličine lučkog područja umješač je prema tužitelju opravdano postavljao pitanje na koji bi način isti organizirao prihvat vozila bez ugrožavanja reda u luci, a posljednjim očitovanjem od 7. rujna 2020. pozvao je tužitelja da predloži načine ili modele organizacije ukrcaja vozila kojima bi spriječio potencijalno narušavanje reda zakrčenjem prometa i stvaranjem potencijalne opasnosti radi nemogućnosti prolaska interventnih vozila. Međutim, takav model tužitelj nikada nije predložio. Kako su lučko područje luke Porozina i državna cesta D100 neposredno povezani, očito je da bi izdavanje suglasnosti za plovidbeni red i privez bez adekvatno riješenog pitanja ukrcaja vozila ugrozila red u luci radi nemogućnosti prihvata vozila na lučkom području. Dakle, umješač nije bio u mogućnosti izdati suglasnost za plovidbeni red i privez radi potencijalnog narušavanja reda u luci čije je održavanje po zakonu dužan provoditi. U odnosu na zahtjev iz 2021. tužitelj je taj zahtjev podnio za brod „Ulisse“, dok je umješač i te godine ukazivao tužitelju na propuste u predloženom plovidbenom redu koji nije adekvatno usklađen s brodarom koji vrši uslugu javnog prijevoza. Iz priloga tužitelja uz navedeni zahtjev proizlazilo bi i da trajekt na državnoj liniji, tijekom visoke sezone isplovljava u 12:15 sati iz Porozine, dok predložena linija predviđa polazak u 12:30 h. Umješač je osnovano smatrao da vremenski period od 15 minuta nije dovoljan za organizaciju ukrcaja vozila za Rijeku te da potencijalno ugrožava red na lučkom području. Isto tako i završetak plovidbenog reda s pristajanjem u 17:30 u luci Porozina nije prihvatljiv umješaču jer nije rješeno pitanje gdje će brod prenoćiti. Dakle, svi tužiteljevi zahtjevi bili su obuhvaćeni nedostacima, a vršenje djelatnosti ukrcaja i iskrcaja vozila nije bilo moguće adekvatno organizirati bez narušavanja reda na lučkom području, čak i u situaciji usklađenih slotova. U 2021. i 2022. godini umješač je isticao tužitelju iste prigovore kao i prethodnih godina. Navodio je da se glavni trajekt „ Bol„ koji prometuje na postojećoj liniji privezuje na istočni gat na kojem obavlja operaciju ukrcaja i iskrcaja putnika i vozila. Slijedom toga, vez na istočnom gatu dodijeljen je tom brodu, s obzirom na učestalost i frekvenciju pomorskog prometa na državnoj trajektnoj liniji broj 334 na relaciji Brestova – Porozina i obratno. S obzirom na karakteristike zapadnog gata duljine 42,70 m te zaključka maritimne studije iz listopada 2019. godine, potvrđene rješenjem Lučke kapetanije Rijeka, a prema kojem na zapadni gat nije moguće vezati brod duljine 94 metara preko svega

– što je karakteristika broda „Ulisse„, nije bilo moguće dodijeliti vez navedenom brodu sukladno zahtjevu tužitelja. Isticao je da lučke uprave upravljaju lučkim područujem, da se lučke uprave brinu za sigurnost plovidbe, da se lučke uprave brinu za održavanje reda u luci te da je notorno kako istovremeno na istom vezu ne mogu biti privezana dva trajekta, kao i da je notorno da se na malom lučkom području ne može zadržavati veliki broj vozila, da se naguravanjem velikog broja vozila na malom lučkom području narušava lučki red te da je stoga potrebno pronaći rješenje za obavljanje ukracaj i iskrcaja vozila. Predlagao je da sud odbije tužbeni zahtjev.

35. Tužitelji su dalje tijekom postupka osporavali pravni interes oba umješača stupiti u ovu parnicu. Dodatno su isticali (na ročištu održanom 9. siječnja 2024.), kako u Luci Rijeka postoje tehnički uvjeti za prihvat trajekta, među ostalim i rampa, o čemu svjedoči održani domjenak Jadrolinije 8. prosinca 2023. u svrhu kojeg je održavanja u luci Rijeka bio privezan trajekt „Marko Polo“ koji je ukrcavao vozila na rampi. Isticali su kako odluka Lučke uprave Rijeka kojom isključuje trajektni promet iz Luke Rijeka nije utemeljena na javnom interesu jer parkiralište (koje navode kao jedan od razloga isključenja) ne prestavlja prevladavajući javni interes zbog kojeg bi tužiteljima bilo ograničeno pravo na pružanje usluge kabotaže. Ukazivali su na to da u konkurenciji prava na obavljanje kabotaže iz luke čija je svrha pomorski prijevoz i prava na parkiralište prednost ima pravo na obavljanje pomorske kabotaže. Isto tako, ni nautički turizam ne predstavlja prevladavajući javni interes jer Luka Rijeka nije luka posebne namjene, odnosno luka nautičkog turizma, a ni prometna problematika nije prevladavajući javni interes niti je objektivan razlog za odbijanje plovidbenog reda. Podneskom od 28. siječnja 2025. uskladili su tužbeni zahtjev sa Zakonom o uvođenju eura kao službene valute u Republici Hrvatskoj („Narodne novine“ broj 57/22).

36. Umješači su u daljnjem tijeku postupka ustrajali kod navoda iz podnesaka kojima su dali izjavu o miješanju u ovu parnicu.

37. Rješenjem ovog suda od 17. ožujka 2023. prihvaćeno je sudjelovanje umješača Lučke uprave Rijeka i Županijske Lučke uprave Cres na strani tužene.

38. Sud je proveo dokaze uvidom u dokumentaciju u spisu. Tijekom postupka saslušan je svjedok NV.

39. Na temelju savjesne i brižljive ocjene svakog dokaza zasebno i svih dokaza zajedno, kao i na temelju rezultata cjelokupnog postupka (čl. 8. Zakona o parničnom postupku – „Narodne novine“ broj 53/91, 91/92, 112/99, 88/01, 117/03, 88/05, 2/07, 84/08, 123/08, 57/11, 25/13, 89/14, 70/19 i 80/22; dalje: ZPP), sud je utvrdio da tužbeni zahtjev nije osnovan.

40. U ovoj pravnoj stvari tužitelji potražuju naknadu štete zbog povrede prava Europske Unije temeljeći, u bitnom, činjeničnu osnovu tužbe u dijelu koji se odnosi na ulazak na tržište pomorske kabotaže radi obavljanja javnog linijskog prijevoza bez obveze javne usluge na okolnostima prema kojima, unatoč višestrukim pokušajima ishodovanja suglasnosti za obavljanje javnog linijskog prijevoza za trajektnu liniju Rijeka – Porozina, a koji su pokušaji trajali od 2019. do 2022. godine, tu suglasnost nisu uspjeli pribaviti od nadležnih tijela, a pri tom je postupanje nadležnih tijela bilo protupravno. Tužitelji povredu europskog prava pronalaze u najvećoj mjeri u razlozima odbijanja izdavanja suglasnosti na plovidbeni red od strane Lučke uprave Rijeka, a koji su se razlozi svodili na to da postojeća prometna infrastruktura ne dopušta pokretanje predložene linije bez rizika za odvijanje cestovnog prometa u središtu grada, da prostor na Rivi Boduli, koji je nekada služio kao prostor za čekanje vozila radi ukrcaja na trajekt, sada služi kao gradsko parkiralište pa više nije raspoloživ, da je razvoj Rijeke usmjeren na stvaranje prepoznatljive nautičke destinacije i da se u tom smislu, u blizini Pomorskog putničkog terminala planira prenamjena luke Porto Baroš u luku nautičkog turizma te u konačnici da Luka Rijeka od 2020. godine više nije trajektna luka. Razlozi odbijanja suglasnosti za izdavanje plovidbenog reda i za određivanje veza od strane Županijske Lučke uprave Cres svodili su se u bitnom na to da se radi o koliziji s državnom trajektnom linijom 334, da postoji problem organizacije usluge prihvata i usmjeravanja vozila u svrhu iskrcaja i ukrcaja gdje prostorna ograničenja onemogućavaju organizaciju čekanja vozila za ukrcaj u više prometnih traka što je nužna pretpostavka za održavanje dviju trajektnih linija, da uvođenje još jedne linije može dovesti do ometanja javnog prometa, funkcionalnosti upotrebe operativne obale i osiguranja lučkog reda. Tužitelji su isticali da hrvatska tijela nezakonitim radnjama i odlukama krše njihovu slobodu pružanja usluge pomorske kabotaže koja im je izričito zajamčena Uredbom Vijeća (EEZ) broj 3577/92 od 7. prosinca 1992. o primjeni načela slobode pružanja usluga u pomorskom prometu unutar država članica (pomorska kabotaža) te su u tom smislu ukazivali na to da je sustav nepredvidiv, neobjektivan i diskriminatoran, a osnova tome je arbitrarno odlučivanje lučkih uprava, kao i sustav prethodnih odobrenja koja daje Agencija koji sustav predstavlja ograničenje slobode pružanja kabotaže. Pristup luci Rijeka i luci Porozina odbijen je na temelju diskrecijskih, diskriminirajućih, neobjektivnih i potpuno neosnovanih razloga te postoji stvarna zlouporaba vladajućeg položaja od strane hrvatskih tijela i državnog brodara - Jadrolinije jer tužitelji nemaju mogućnost tržišnog natjecanja. U tom kontekstu isticali su i povrede prava tržišnog natjecanja u smislu odredbe čl. 106. u vezi sa čl. 102. UFEU. Isto tako, sustav prethodnih odobrenja koja daje Agencija predstavlja ograničenje slobode pružanja kabotaže iz čl. 1. Uredbe.

41. U dijelu koji se odnosi na sudjelovanje u postupcima javne nabave radi ulaska na tržište pomorske kabotaže u odnosu na linije s obvezom javne usluge, činjeničnu osnovu tužbe u bitnom su utemeljili na osporavanju zakonitosti postupaka i tražene natječajne dokumentacije u postupcima za linije 338, 532, 831 i 9808. Natječajnu dokumentaciju u bitnom su osporavali zato jer nije provedena analiza tržišta, jer se podaci za kreiranje ekonomskih uvjeta natječajne dokumentacije temelje na povijesnim podacima, jer je pogrešno utvrđeno da je obavljanje konkretnog javnog prijevoza od općeg gospodarskog interesa, jer dolazi do jačanja monopolske pozicije državnog brodara – Jadrolinije, jer je određen minimalni rok za dostavu ponude u postupku javne nabave velike vrijednosti (35 dana) čime se vrijeđa načelo jednakog tretmana, zabrane diskriminacije i tržišnog natjecanja jer je tužitelj obvezan kao strani brodar napraviti dodatne radnje (ishoditi potvrdu o kabotaži od nadležnog Ministarstva), a što dovodi i do povrede načela slobode pružanja usluga pomorske kabotaže u drugoj državi članici. Povredu načela transparentnosti i jednakog tretmana tužitelji su posebno pojašnjavali u odnosu na postupak za liniju 338 (Lopar – Valbiska) u kojem nisu samo osporavali natječajnu dokumentaciju (kao u ostalim postupcima javne nabave) već su podnijeli i formalnu ponudu prije isteka roka za dostavu ponuda (8. travnja 2021.). Te povrede pronašli su u činjenicama prema kojima je posljednji dan roka za žalbu protiv natječajne dokumentacije u tom postupku isticao dan nakon isteka roka za dostavu ponuda (8. travnja) čime je zapravo Agencija skratila rok za žalbu te je Agencija trebala zaustaviti postupak javne nabave povodom žalbe tužitelja 1. od 7. travnja 2021., a mogla je i pozvati tužitelja 2. na dostavu dopune ponude (s obzirom na to da je taj tužitelj dostavio prazne obrasce prilikom podnošenja ponude). Određen je minimalni rok u postupku javne nabave unutar kojeg tužitelji nisu mogli dostaviti potpunu ponudu, a po podnošenju žalbe postupak nije zaustavljen, u kojem slučaju bi tužitelji na vrijeme dostavili cjelokupnu natječajnu dokumentaciju. U ovom (činjeničnom) dijelu tužbe tužitelji su isticali kako su tijekom postupaka javne nabave tražili izdavanje potvrda o kabotaži za brodove „ ČV“, „Helga“, „Vesta“ i „Caronte“ jer je ta dokumentacija bila sastavni dio natječajne dokumentacije te su njihovi zahtjevi za izdavanje potvrde o kabotaži (koje su opisali na primjeru broda „Caronte“) odbijeni jer nisu dostavili svu dokumentaciju prema zahtjevu Ministarstva. Prema tvrdnjama tužitelja, tražena dokumentacija nije u skladu s pravilnim tumačenjem Pravilnika o uvjetima za obavljanje pomorska kabotaže u Republici Hrvatskoj, niti je u skladu s Uredbom EEZ-a o primjeni načela slobode pružanja usluga u pomorskom prometu unutar države članice.

42. Pravnu osnovu tužbe tužitelji su utemeljili na povredi čl. 1. Uredbe Vijeća EZZ broj 3577/92 od 7. prosinca 1992. o primjeni načela slobode pružanja usluga u pomorskom prometu unutar država članica te u povredama čl. 102., 106. i 107. Ugovora o funkcioniranju Europske Unije, kao i u povredi prakse Suda Europske Unije.

43. Među strankama nisu sporne relevantne činjenice prema kojima su tužitelji pokušavali ući na tržište pomorske kabotaže i uspostaviti trajektnu liniju Rijeka – Porozina, međutim, nisu u tome uspjeli zbog nepribavljanja odgovarajućih suglasnosti od nadležnih tijela (pretežno od Lučke uprave Rijeka i Županijske Lučke uprave Cres). Nesporno je i da su žalbama i upravnim tužbama osporavali natječajnu dokumentacije u postupcima javne nabave za linije s obvezom javne usluge broj 532, 831, 9808 i 338, međutim, u tako pokrenutim upravnim postupcima i upravnim sporovima nisu uspjeli. Nesporno je, te proizlazi iz isprava u spisu da su ispunjene procesne pretpostavke za podnošenje ove tužbe u smislu odredbe čl. 186. a ZPP-a, a s obzirom na to da su se tužitelji prethodno obratili tuženoj sa zahtjevom za mirno rješenje spora.

44. Među strankama su sporna pravna pitanja i to:

- jesu li tužitelji svaki posebno i u odnosu na svaki dio zahtjeva materijalno aktivno pravno legitimirani,

- je li nastupila zastara dijela utužene tražbine,

- jesu li Lučka uprava, Lučka kapetanija, Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture i Agencija za obalni linijski pomorski promet postupali suprotno pravu Europske unije i to suprotno Uredbi o kabotaži i praksi suda Europske unije iznoseći razloge za odbijanje davanja suglasnosti/odobrenja tužiteljima za uvođenje linije Rijeka – Porozina, odnosno jesu li razlozi za odbijanje davanja te suglasnosti bili neobjektivni, nepredvidivi i diskriminirajući,

- postoji li odgovornost države za štetu zbog nezakonitog rada tijela državne uprave sukladno Zakonu o sustavu državne uprave,

- je li došlo do povrede prava tržišnog natjecanja iz čl. 102. i 106. Ugovora o funkcioniranju Europske Unije iz svih razloga koje su tužitelji isticali tijekom postupka kao i je li došlo do povrede nacionalnog zakonodavstva u postupku javne nabave, povrede načela jedinstvenog tržišta te je li tuženik davao nezakonito državne potpore po čl. 107. UEFU,

- jesu li odredbe Pravilnika o uvjetima za obavljanje kabotaže u Republici Hrvatskoj protivne pravu Europske Unije i to Uredbi o kabotaži i praksi suda Europske unije, odnosno je li prilikom odlučivanja o zahtjevima tužitelja trebalo izuzeti iz primjene odredbe Pravilnika i izravno primijeniti odredbe Uredbe o kabotaži. U tom kontekstu je sporno je li Ministarstvo dužno izdati potvrdu da je brod tehnički podoban za obavljanje kabotaže u Republici Hrvatskoj samo na temelju potvrde domicilne države sukladno čl. 1. EU Uredbe o kabotaži,

- je li Lučka uprava Rijeka dužna omogućiti tužiteljima korištenje lučke infrastrukture u Luci Rijeka a s obzirom na status Luke Rijeka (međunarodna luka otvorena za javni promet) i njezinu infrastrukturu,

- postoji li uzročno posljedična veza između eventualnog nezakonitog postupanja tužene i njezinih tijela i eventualne štete koja je nastala tužiteljima te u tom smislu jesu li očekivanja tužitelja bila legitimna i postoji li izravna uzročna veza između eventualne povrede norme prava Europske Unije ili nacionalnog prava i štete nastale tužiteljima.

45. Prije svega, a u odnosu na pitanje zastare utužene tražbine, napominje se da tužitelji potražuju naknadu štete za koju tvrde da im je nastala zbog neuspostavljanja linije Rijeka – Porozina u razdoblju od 2019. do 2022. godine te zbog toga što nisu uspjeli ostvariti ni pružanje usluga trajektnog prijevoza od javnog interesa na temelju provedenih postupaka javne nabave u razdoblju 2020. i 2021. godine. Tražbina tužitelja po osnovi naknade štete (zbog neuspostavljanja linije Rijeka – Porozina) najranije je mogla dospjeti nakon ljetne sezone 2019., a s obzirom na to da su tužitelji (tužitelj 1.) za tu sezonu tražili uspostavu trajektne linije. Tek nakon sezone za koju su (vremenski) tražili uspostavu linije mogli su znati za opseg eventualne štete i štetnika od kada, sukladno odredbi čl. 230. st. 1. Zakona o obveznim odnosima – „Narodne novine“ broj 35/05, 41/08; dalje: ZOO) teče zastarni rok. Kako je tužba u ovoj pravnoj stvari podnesena 1. kolovoza 2022., zastarni rok od tri godine nije protekao ni za najraniju tražbinu tužitelja (onu iz 2019. godine) pa tako ni za kasnije tražbine koje obuhvaćaju razdoblje od 2020. do 2022. pa tuženičin prigovor zastare nije osnovan.

46. Odgovornost države za štetu zbog povrede prava Europske Unije razvijena je praksom suda EU i to prije svega kroz predmet Francovich i drugi (1991.). Od tada građani Europske Unije i pravne osobe sa sjedištem u Europskoj Uniji mogu podnijeti tužbu zbog povrede njihovih subjektivnih prava, a radi naknade štete protiv države koja je prekršila neku od odredbi prava Unije, a kasnije se taj institut razvijao kroz praksu Suda EU iz koje proizlazi da obveza države naknaditi štetu zbog povrede subjektivnih prava može nastati ako država povrijedi obveze iz Ugovora o funkcioniranju Europske Unije, Uredbe, Direktive ili drugih sekundarnih akata, međunarodnih sporazuma koji obvezuju Uniju ili općih načela prava. Pri tom je država odgovorna za štetu, neovisno o tome jesu li obvezu prekršile zakonodavne, izvršne ili sudske vlasti, a kako to proizlazi iz presude suda Europske Unije C-424/97 od 4. srpnja 2000. Temelj odgovornosti države za štetu nalazi se i u odredbi čl. 4. st. 3. Ugovora o Europskoj Uniji. Za nastanak odgovornosti države za štetu kroz praksu suda Europske Unije razvila su se tri osnovna kriterija za određivanje prava na naknadu štete, a to su: da je povrijeđena norma EU prava sa svrhom dodjele subjektivnog prava čiji se sadržaj tom normom može utvrditi, da je povreda dovoljno ozbiljna i da postoji izravna uzročna veza između povrede norme i štete nastale pojedincu.

47. Povredu prava Europske Unije i s tim u vezi postojanje uzročne veze između povrede prava i eventualne štete koja je tužiteljima nastala, sud je prije svega ocijenio u odnosu na činjeničnu osnovu tužbe koja se tiče pokušaja ulaska na tržište pomorske kabotaže u Republici Hrvatskoj u odnosu na liniju bez obveze javne usluge

– liniju Rijeka – Porozina. Tužitelji su ovdje ukazivali na povredu subjektivnog prava i to slobode pružanja usluge pomorske kabotaže zajamčene Uredbom Vijeća EEZ broj 3577/92 od 7. prosinca 1992. o primjeni načela slobode pružanja usluga u pomorskom prometu unutar države članice te su se pozivali na svrhu Uredbe zajamčiti svim brodarima zajednice slobodu pružanja usluge pomorske kabotaže unutar države članice čiji su brodovi registrirani i plove pod zastavom države članice pod uvjetom da ti brodovi udovoljavaju uvjetima za izvršavanje kabotaže u toj državi članici, a kako to proizlazi iz čl. 1. st. 1. Uredbe, što je njima, prema njihovim tvrdnjama, onemogućeno arbitrarnim i diskriminatornim postupanjem lučkih uprava, Lučke kapetanije Rijeka, Ministarstva mora, prometa i infrastrukture i Agencije za obalni linijski promet. Po ovoj osnovi tužitelji ukupno potražuju naknadu štete u iznosu od 16.856.600,66 kn i to 6.835.152,30 kn na ime gubitka u poslovanju tužitelja 2. za razdoblje od 2019. do 2021., iznos od 2.731.339,92 kn na ime najma broda „ ČV“ i dodatnog troška goriva tog broda, a na temelju Ugovora o najmu sklopljenog između tužitelja 1. kao najmodavca i tužitelja 2. kao najmoprimca, prema kojem je tužitelj 2. bio dužan platiti najam tužitelju 1., a nije ga mogao platiti zbog nezakonitog postupanja nadležnih tijela u Republlici Hrvatskoj. Nadalje, potražuju iznos od 2.922.858,44 kn na ime materijalnih troškova koji su nastali u pokušaju realizacije linije Rijeka – Porozina te izmaklu korist zbog neuvođenja linije Rijeka – Porozina za razdoblje od 2019. do 2021. u iznosu od 4.367.250,00 kn.

48. Iz isprava u spisu proizlazi da je Agencija za obalni linijski pomorski promet 10. svibnja 2019. tužitelju 1. dala suglasnost za održavanje javne linije Rijeka – Porozina i obratno, a po zahtjevu tog tužitelja od 12. travnja 2019. (stranica 310 i 311 spisa). Suglasnost je dana uz uvjet da brodar (tužitelj 1.) sklopi s Agencijom Ugovor o obavljanju javnog prijevoza, a prije sklapanja Ugovora, brodar je bio dužan dostaviti Potvrdu Ministarstva mora, prometa i infrastruktue da je brod tehnički podoban za obavljanje pomorske kabotaže, izjavu o ispunjavanju uvjeta propisanih čl. 4., 5. 6. i 7. Pravilnika o uvjetima za obavljanje pomorske kabotaže u Republici Hrvatskoj („Narodne novine“ broj 56/14 i 56/17), odobrenje za plovidbu na toj liniji izdanu od strane nadležne lučke kapetanije te suglasnost na red plovidbe od nadležnih lučkih uprava (točka 3. Odluke). Prema navedenoj Odluci Agencije, predmetna linija očekivano će se održavati od 15. svibnja 2019. do 30. rujna 2019. (točka 4. Odluke), a prema pismu namjere tužitelja 1. od 29. svibnja 2019. (stranica 312 spisa), upućenom Lučkoj upravi Rijeka, namjera brodara bila je održavati liniju od 15. lipnja 2019. do 30. rujna 2019. s dnevnim redom plovidbe od tri putovanja (s polaskom iz Rijeke u 5:00, 10:30 i 14:30). Već od prvih kontakata između tužitelja 1. i Lučke uprave Rijeka te od prvog održanog sastanka između predstavnika tužitelja i predstavnika Lučke uprave koji je održan 22. svibnja 2019. (što predstavlja nespornu činjenicu među strankama i o čemu je svjedočio i svjedok KV) proizlazi da je Lučka uprava Rijeka obavijestila tužitelja o tome da vezano uz osnivanje predmetne trajektne linije postoji problem vezan uz pristupne ceste (s obzirom na to da se Luka Rijeka nalazi u strogom centru grada što bi prouzročilo znatne gužve uslijed čekanja vozila na trajekt), problem mjesta gdje će se ukrcavati i skrcavati putnici i vozila s trajekta na trajekt (mjesto čekanja), odnosno logistički problemi čije rješavanje uvjetuje uspostavljanje predmetne linije i davanje suglasnosti na plovidbeni red. Tako je Lučka uprava Rijeka već dopisom od 3. srpnja 2019. upućenom tužitelju 1. ukazala, među ostalim, na problem regulacije prometa pristupnim cestama, a koje se nalaze izvan lučkog područja luke Rijeka i u odnosu na koje Lučka uprava ne može autonomo upravljati. Ukazivala je na problem postojeće povećane opterećenosti okolnih prometnica kako cestovnim tako i pješačkim prometom zbog preregulacije željezničkog prometa središtem grada, a do koje je došlo zbog rekonstrukcije željezničke infrastrukture na području Kontejnerskog terminala Brajdica, a uz to je isticala i kako je spremna naručiti prometnu studiju koja bi dala odgovor na pitanje urednog i nesmetanog odvijanja prometa na području i s područja pristajanja trajekta. Lučka uprava Rijeka ukazivala je i na to kako za djelatnosti prihvata i usmjeravanja vozila te ukrcaja i iskrcaja putnika nije dodijelila koncesije niti je to predviđeno Planom davanja koncesija Lučke uprave Rijeka za 2019. godinu jer za tim nije bilo potrebe te je u kontekstu svih razloga isticala kako nema dostatnih organizacijskih preduvjeta za uspostavu predmetne linije (stranica 344 do 346 spisa). Prema zahtjevu Lučke uprave Rijeka izrađena je i prometna studija iz koje proizlazi kako je potrebno definirati i provesti niz aktivnosti kako bi se predložena tajektna linija stavila u funkciju, a s tim u vezi da je potrebno prenamijeniti područja za čekanje vozila na ukrcaj jer navedena područja trenutno služe kao parkirališta (stranica 315 i 316 spisa). Ovdje se dodaje i da je tadašnji gradonačelnik Grada Rijeke dopisom od 8. kolovoza 2019. obavijestio tužitelja o tome da je cijelo područje koje je bilo predviđeno za čekanje automobila na ukrcaj na trajekt pretvoreno u parkiralište te je izrazio bojazan ukazujući na nemogućnost vraćanja u prvobitno stanje tog područja u kratkom vremenu (stranica 353 spisa). Tužitelji su bili upoznati sa svim razlozima koje je isticala Lučka uprava Rijeka ukazujući na potrebne organizacijske preduvjete za uspostavu predmetne trajektne linije (a što proizlazi i iz pisma upućenog elektronskom poštom od strane tužiteljevog punomoćnika Lučkoj upravi Rijeka na stranici 335 spisa). Tužitelj 1. se tijekom 2019. godine obraćao i Županijskoj lučkoj upravi Cres radi izdavanja suglasnosti na plovidbeni red te tu suglasnost nije dobio uz obrazloženje prema kojem se u luci Porozina održava državna trajektna linija broj 334 koja ima ukupno trinaest uplovljavanja prema redovnom redu plovidbe, da je obuhvat lučkog područja luke Porozina malen te da Županijska lučka uprava Cres ne može osigurati dodatno mjesto na operativnom dijelu luke, osim onog na kojem se već vrši privezivanje brodova radi održavanja redovne državne linije, pojašnjavajući, u bitnom, da lučko područje luke Porozina obuhvaća dva privezna gata i to zapadni, duljine 42,70 m i istočni, duljine 79,54 m, da se glavni trajekt „Bol“, duljine 95,40 m, koji prometuje na toj državnoj liniji privezuje na istočni gat, dok se pomoćni trajekt „Brestova“ , duljine 58,17 m, privezuje na zapadni gat pa bi privezivanje broda „ ČV“ za čije se prometovanje traži suglasnost i čija je duljina 114,98 m ometalo liniju s obvezom javne usluge i priječilo plovni put brodicama u komunalnom dijelu luke Porozina. Oni su ukazivali i na nemogućnost organizacije usluga prihvata i usmjeravanja vozila u svrhu ukrcaja i iskrcaja vozila s uređenih lučkih površina na dvije različite linije jer prostorna ograničenja luke ne omogućuju čekanje vozila u više prometnih traka na kojima bi se organiziralo čekanje na ukrcaj. Također su isticali potrebu izrade studije izvodljivosti kako bi se utvrdile mogućnosti i eventualni način prihvata planiranog prometnog opterećenja za novu liniju (o čemu su zatražili mišljenje Građevinskog fakulteta), ali i na nužnost postavljanja nove prometne signalizacije koja može biti provedena isključivo uz suglasnost nadležnog Ministarstva, a na temelju posebnog prometnog elaborata. U suštini, Županijska Lučka uprava Cres smatrala je kako uvođenje još jedne linije s ukupno tri uplovljavanja može dovesti do ometanja javnog prometa i ometanja funkcionalnosti upotrebe operativnih obala te da može utjecati na osiguranje lučkog reda zbog čega nije izdala suglasnot za predloženi red plovidbe u 2019. godini (stranica 381 do 383).

49. U 2020. godini zahtjev za izdavanje prethodne suglasnosti Agencije za obavljanje javnog linijskog prijevoza u linijskom obalnom pomorskom prometu zatražio je i dobio tužitelj 2. i to 8. lipnja 2020. (stranica 443 spisa). Predmetna suglasnost je također uvjetna (prije sklapanja Ugovora o obavljanju javnog prijevoza tužitelj je dužan dostaviti suglasnost na red plovidbe, suglasnost za privez, odobrenje za plovidbu nadležne Lučke kapetanije, potvrdu Ministarstva da je brod tehnički podoban za obavljanje kabotaže te dokaz o obavljenom pregledu broda). Izdavanje suglasnosti za predloženi red plovidbe na toj liniji, ovaj put za brod „Ulisse“, tužitelj 2. zatražio je od Lučke uprave Rijeka dopisom od 15. lipnja 2020. (stranica 440 spisa), međutim, Lučka uprava Rijeka nije izdala suglasnost na red plovidbe ni 2020. godine uz obrazloženje prema kojem aktivnosti vezane uz cestovne i parkirališne prometne površine u funkciji prometovanja nove trajektne linije nisu provedene od strane nadležnih službi, a osim toga, u međuvremenu su uslijedile nove okolnosti koje se tiču funkcije, strateškog planiranja i razvoja Luke Rijeka pri čemu je Lučka uprava naglasila kako je na vrhu liste strateških interesa razvoj Luke Rijeka kao prepoznatljive nautičke turističke destinacije. S tim u vezi, u blizini Pomorskog putničkog terminala u narednom razdoblju planira se važan razvojni projekt, a to je prenamjena luke Porto Baroš u luku nautičkog turizma, a krajem 2019. godine Gradsko vijeće Grada Rijeke usvojilo je Izmjene i dopune Prostornog plana i Generalnog urbanističkog plana Grada Rijeke. Lučka uprava Rijeka ukazala je tužitelju 2. i na to da je pokrenula projekt izrade novih lučkih kapaciteta s vanjske strane riječkog lukobrana koji bi obuhvatio i adekvatno prometno rješenje koje treba predvidjeti prostor za čekanje vozila u slučaju uvođenja nove trajektne linije te je s tim ciljen naručeno i dovršeno idejno rješenje – „Prostorno – prometno – građevinska studija povezivanja Pomorskog putničkog terminala u Rijeci s mrežom javnih prometnica“, a kojim je predviđena izgradnja terminala za pomorski putnički promet i koji projekt obuhvaća i premještanje parkirališta osobnih automobila s obala na Adamićevom gatu i Rivi Boduli. Lučka uprava Rijeka najavila je i izradu projektne dokumentacije glavnog projekta s prometnom studijom u 2020. godini te je iz prethodno navedenih razloga, a s obzirom na svoje razvojne planove obavijestila tužitelja 2. da u ovom trenutku nije u mogućnosti izdati suglasnost na predloženi red plovidbe (stranica 437 do 439 spisa). Tužitelj 2. obraćao se tijekom 2020. godine i Županijskoj lučkoj upravi Cres radi izdavanja suglasnosti na plovidbeni red za liniju Rijeka – Porozina koja nije izdala tu suglasnost pozivajući se u bitnom na iste razloge kao prethodne godine (stranica 451 i 452 spisa).

50. Tužitelj 2. je i 2021. godine htio obavljati obalni linijski prijevoz na liniji Rijeka – Porozina pa je zatražio od Agencije za obalni linijski pomorski promet prethodnu suglasnost koju je i dobio 2. prosinca 2020. (stranica 506 spisa), međutim, ni za 2021. godinu nije dobio suglasnost Lučke uprave Rijeka na red plovidbe uz obrazloženje da je prema važećem Pravilniku o redu u luci i uvjetima korištenja luke na području pod upravljanjem Lučke uprave Rijeka, područje Riječkog lukobrana namijenjeno samo za privez brodova za potrebe državnih brzobrodskih linija, jahti brodica i brodova na kružnim putovanjima te da se aktivnosti otvaranja novih trajektnih putničkih linija odgađaju do daljnjega (stranica 510 spisa). Niti Županijska lučka uprava Cres nije dala odobrenje na plovidbeni red uz obrazloženje, u bitnom isto kao i prethodnih godina (ukrcaj i iskrcaj nije moguće adekvatno organizirati bez narušavanja reda na lučkom području, neusklađenost plovidbenog reda s državnom linijom 334).

51. Tužitelj 2. bio je ustrajan u želji za obavljanje predmetnog obalnog linijskog prijevoza te je dobio prethodnu suglasnost Agencije i za 2022. godinu (od 1. svibnja 2022. do 30. rujna 2022., stranica 530 spisa), a koja je suglasnost i dalje uvjetna. Tužitelj 2. nije pribavio suglasnost Lučke uprave Rijeka niti Županijske lučke uprave Cres za plovidbeni red niti za tu godinu (sezonu), a kako to proizlazi iz njihovih očitovanja na stranicama 532 i 536 spisa kojima su ponavljali navode koje su isticali i prethodnih godina.

52. Suprotno shvaćanju tužitelja, postupanje nadležnih tijela u postupcima izdavanja suglasnosti na red plovidbe nije bilo ni neobjektivno, niti diskriminatorno niti se radilo o diskrecijskom onemogućavanju tužiteljima pristupiti tržištu kabotaže u pomorskom prometu na liniji koju su htjeli održavati, a odluke nadležnih tijela bile su objektivne, transparentne, a kriteriji donošenja tih odluka unaprijed poznati tužiteljima. Zato postupanje tih tijela ne predstavlja neopravdanu prepreku i ograničenje slobode pružanja usluga temeljem Uredbe o kabotaži Vijeća EEZ broj 3577/92 od 7. prosinca 1992.

53. Naime, sloboda pružanja usluga pomorskog prometa unutar države članice (pomorska kabotaža) uređena predmetnom Uredbom ne predstavlja apsolutnu slobodu koja nije podložna nikakvim ograničenjima. Kao i bilo koja druga sloboda zajamčena osobama podvrgnutim pravu Europske Unije i ova sloboda može biti ograničena, primjerice, iz razloga povezanih s javnim interesom (javni poredak, javna sigurnost, zdravlje), a jedno od legitimnih ograničenja te slobode može biti i neko drugo pravo. U konkretnom slučaju radi se o pravu Lučke uprave na upravljanje Lukom Rijeka radi gradnje i korištenja te luke kao luke otvorene za javni promet koja je od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku. Pri tom se napominje da se Lučke uprave i osnivaju u svrhu upravljanja određenom lukom (čl. 48. st. 1. Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama – „Narodne novine“ broj 158/03, 141/06, 38/09, 56/2016, 98/19; dalje: ZPDML/03), odnosno čl. 89. Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama („Narodne novine“ broj 83/2023). U tom kontekstu ističe se da je Luka Rijeka luka otvorena za javni promet od osobitog međunarodnog značaja, koju, pod jednakim uvjetima, može upotrebljavati svaka fizička i pravna osoba sukladno njenoj namjeni i u granicama raspoloživih kapaciteta, sukladno čl. 2. t. 2. ZPDML/03, odnosno čl. 3. t. 12. ZPDML-a. Iz navedene zakonske odredbe nedvojbeno proizlazi da svaka luka otvorena za javni promet ne mora nužno zadovoljavati sve namjene kojima luke otvorene za javni promet mogu služiti već se ona upotrebljava u granicama svoje namjene i svojih kapaciteta. Ovdje se dodaje da je pogrešno pravno shvaćanje tužitelja na kojem (među ostalim) temelji koncept ove tužbe, a prema kojem Luka Rijeka kao luka otvorena za javni promet od posebnog (međunarodnog) značaja za Republiku Hrvatsku mora obavljati obalni linijski putničko – trajektni promet. Neosnovano je u tom smislu pozivanje tužitelja na odrebu čl. 8. st. 1. Uredbe o uvjetima kojima moraju udovoljavati luke („Narodne novine“ broj 110/2004) prema kojoj u luci otvorenoj za domaći javni promet lučka uprava mora osigurati (među ostalim) pružanje usluge priveza plovnih objekata za luke u koje uplovljavaju brodovi koji obavljaju obalni linijski putničko-trajektni promet. Naime, navedena odredba se prije svega primjenjuje na luke otvorene za domaći javni promet (a ne javni promet od međunarodnog značana), a osim toga, ona ne stvara ultimativnu obvezu svake takve luke osigurati uslugu priveza plovnih objekata koji obavljaju obalni linijski putničko – trajektni promet, već stvara takvu obvezu za one luke koje doista obavljaju usluge trajektnog prijevoza sukladno svojoj namjeni, raspoloživim kapacitetima i strateškim ciljevima. Takvu vrstu prijevoza Luka Rijeka ne obavlja pa prema tome, ona nije dužna, svakome, uvijek i pod bilo kojim uvjetima dozvoliti uplovljavanje i privez brodova koji obavljaju trajektni prijevoz (kako to proizlazi iz tužiteljevih navoda).

54. Nadalje, odredbom čl. 50. ZPDML/03 propisane su djelatnosti lučke uprave koje, među ostalim, obuhvaćaju brigu o gradnji, održavanju, upravljanju, zaštiti i unaprijeđenju pomorskog dobra koje predstavlja lučko područje, osiguravanje trajnog i nesmetanog obavljanja lučkog prometa, tehničko-tehnološkog jedinstva i sigurnost plovidbe, osiguravanje pružanja usluga od općeg interesa ili za koje ne postoji gospodarski interes drugih gospodarskih subjekata, usklađivanje i nadzor rada ovlaštenika koncesije koji obavljaju gospodarsku djelatnost na lučkom području i dr. Odredbom čl. 54. ZPDML/03 propisane su djelatnosti Upravnog vijeća Lučke uprave kao tijela Lučke uprave koje donosi godišnji program rada i razvoja luke koji obuhvaća i financijski plan luke, donosi odluke u provođenju osnovnih smjernica lučke poslovne politike, donosi odluke o javnom prikupljanju ponuda za davanje koncesije i odlučuje o davanju koncesija sukladno odredbama Zakona i dr. Djelatnosti Lučke uprave i Upravnog vijeća na gotovo istovjetan način definirane su ZPDML-om (čl. 90. i 91. ZPDML-a). Navedene odredbe ukazuju na to da je Lučka uprava samostalna i autonomna u donošenju odluka koje se tiču njezine namjene i strateškog razvoja, a ona te odluke donosi putem Upravnog vijeća koje imenuje i razrješava Vlada Republike Hrvatske i u koordinaciji s razvojim planovima grada (Rijeke). Prilikom donošenja odluke o (ne)uspostavljanju trajektne linije Rijeka – Porozina, ni Lučka uprava Rijeka, niti Županijska Lučka uprava Cres nisu postupale diskrecijski, netransparentno, neobjektivno i diskriminatorno prema tužiteljima kako to oni nastoje prikazati. Naime, Lučke uprave su od 2019. godine tužiteljima iznosile istovjetne, jasne i logične razloge zbog kojih nisu izdale tražene suglasnosti na plovidbeni red. Ti razlozi obuhvaćali su postojeće tehničke probleme (u odnosu na Lučku upravu Rijeka - prometne gužve, potreba regulacije prometa na pristupnim cestama, povećana opterećenost okolnih prometnica cestovnim, pješačkim i prereguliranim željezničkim prometom, nepostojanje mjesta na kojem bi vozila čekala ukrcaj na trajekt s obzirom na to da su dosadašnji prostori koji tome služe dani u koncesiju za obavljanje javne usluge parkiranja, drugačiji planirani strateški razvoj Luke Rijeka u smislu razvoja i proširenja nautičkih kapaciteta, a u odnosu na Županijsku Lučku upravu Cres - prostorna ograničenja luke, ometanje javnog prometa i ometanje funkcionalnosti upotrebe operativnih obala). Razlozi tehničke prirode i strateški planovi koji odstupaju od uvođenja trajektne linije (Lučka uprava Rijeka) legitimni su razozi za odbijanje suglasnosti na plovidbeni red i proizlaze iz zakonom ustanovljene nadležnosti lučkih uprava odlučivati o tim pitanjima (čl. 91. ZPDML-a). Pri tom se napominje da je pogrešno tumačenje tužitelja prema kojem lučke uprave ne bi smjele dovoditi u vezu održavanje reda u luci s (okolnim) prometom i s tim u vezi postavljati odgovarajuća ograničenja vezana uz slobodu pružanja usluga pomorske kabotaže. Naime, područje Luke Rijeka specifično je jer se radi o području u strogom centru grada, oko kojeg se nalaze prometnice koje su povezane s gradskom tržnicom i najužim središtem grada pa u okolnostima prema kojima na području Luke ne postoji mjesto za čekanje na ulazak na trajekt (jer je dano u koncesiju za pružanje parkirališne djelatnosti), realno je za očekivati da bi se u lučkom području stvarale prometne gužve, bez odgovarajućeg tehničkog rješenja za čekanje vozila. Pri tom se napominje da dužnost Lučke uprave za održavanje reda u luci obuhvaća brigu oko svih okolnosti koje bi mogle dovesti do poremećaja reda, a to su svakako i prometne gužve koje bi nastajale bez odgovarajućeg rješenja za čekanje vozila na ukrcaj na trajekt i to u ljetnim mjesecima u kojima su tužitelji htjeli obavljati trajektni prijevoz kada su (notorno) gužve na prometnicama najveće. Ovdje se dodatno pojašnjava da je u Putničkoj luci tj. na Putničkoj obali Riva i na Rivi Boduli dana koncesija za pružanje usluga parkirališta i naplate parkirališta 29. svibnja 2015. na rok od pet godina (stranica 4485 do 4505 spisa), a ta je koncesija i dalje važeća sukladno Dodacima broj 2 i 3 Ugovora o koncesiji (stranica 4515 do 4537 spisa) što potvrđuje navode o tome da prostor na Rivi Boduli koji je nekada služio kao prostor za čekanje vozila radi ukrcaja na trajekt sada služi kao gradsko parkiralište te nije raspoloživ kao prostor za čekanje vozila radi ukrcaja na trajekt. Drugim riječima, Luka Rijeka, a s obzirom na svoje tehničke mogućnosti i strateške planove (osobito nakon 30. lipnja 2020. kada je Upravno vijeće Lučke uprave Rijeka donijelo Odluku o tome da je područje Riječkog lukobrana namijenjeno za privez brodova za potrebe državnih brzobrodskih linija, putničkih brodova na kružnim putovanjima, brodica i jahti, a područje Rive Boduli za privez brodica i jahti, čime je zapravo Luka Rijeka prestala je biti trajektna luka – stranica 4443 do 4447 spisa) iz objektivnih razloga nije bila u mogućnosti odobriti tužiteljima održavanje predmetne trajektne linije. Ovdje se dodaje i da su se tužitelji (tužitelj 1. u odnosu na 2019. godinu, a kasnije tužitelj 2.), od prvog zahtjeva susretali s razlozima tehničke neizvedivosti uvođenja predmetne linije i ti razlozi su se, kako od strane Lučke uprave Rijeka, tako i od strane Županijske Lučke uprave Cres, u bitnom ponavljali. Zato tužitelji ne mogu tvrditi da su razlozi koje su isticale Lučke uprave nepredvidivi. Isto tako, razlozi koje su isticali nisu bili ni diskriminatorni jer tužitelj nije stavljen u nepovoljniji položaj uslijed pogrešne primjene ili neprimjene (Europskog) prava. Tužitelji jednostavno nisu uspjeli uspostaviti predloženu liniju jer za to nisu bili ispunjeni objektivni uvjeti i to prije svega zato jer se uspostavljanje te linije od 2020. godine na dalje nije poklapalo sa strateškim planovima razvoja Luke Rijeka, s time da ni tehnički uvjeti nisu išli u korist uspostavljanja te linije zbog nepostojanje mjesta na kojem bi vozila čekala ukrcaj na trajekt s obzirom na to da su dosadašnji prostori koji tome služe dani u koncesiju za obavljanje javne usluge parkiranja. U kontekstu nediskriminacije tužitelja, napominje se i kako ova linija ni u razdoblju u kojem su tužitelji tražili njeno osnivanje niti u kasnijem razdoblju (pa ni sada) nije uspostavljena na zahtjev nekog drugog brodara. Ovdje se ukazuje na to da je i Jadrolinija 20. svibnja 2022. uputila dopis Lučkoj upravi Rijeka iz kojeg proizlazi interes za održavanje trajektne linije broj 101 na relaciji Rijeka – Split- Stari Grad- Korčula – (Sobra) – Dubrovik i obratno (stranica 4626 spisa), a na koji je upit M odgovoreno na isti način kao i tužiteljima – da je Luka Rijeka prestala biti trajektna luka, da daljnjim razvojem planira uređenje nautičkih i turističkih sadržaja na okolnom području te da, posljedično, nije u mogućnosti odobriti aktivnosti ukrcaja/iskrcaja putnika na ro-ro brodove u riječkoj putničkoj luci (stranica 4627 i 4628 spisa). Također, činjenica prema kojoj je Jadrolinija 25. svibnja 2022. obavila jednu vožnju brodom „Marko Polo“ na relaciji Rijeka – Split također ne doprinosi zaključku o tome da bi ponašanje nadležnih tijela bilo diskriminatorno. Naime, u konkretnom slučaju radilo se o jednom putovanju brodom radi prijevoza skupine navijača Nogometnog kluba „Rijeka“ iz Rijeke u Split, taj prijevoz je obuhvaćao transport većeg broja putnika i svega nekoliko vozila i bio je organiziran u ponoć kada ukrcaj tih (nekoliko) vozila ni na koji način nije utjecao na urednost odvijanja cestovnog prometa. Ovdje se radilo o Ugovoru o poslovnoj suradnji između Nogometnog kluba „Rijeka“ i Jadrolinije na temelju kojeg je Nogometni klub „Rijeka“ iznajmio brod „ SV“ radi prijevoza navijača u Split (na nogometnu utakmicu), a ne o redovnom poslovanju Jadrolinije u obavljanju javnog linijskog obalnog prijevoza (stranica 4265 do 4273 spisa i 4629 spisa). Prema tome, jedno putovanje iznajmljenim brodom radi prijevoza velikog broja putnika i manjeg broja vozila ne može se dovoditi u vezu s onim što je zahtijevao tužitelj (uspostavljanje redovne trajektne linije sa obavljanjem prijevoza tri puta dnevno) i doprinositi stvaranju zaključka o diskriminaciji u korist domaćeg brodara. Navedene okolnosti su ne samno pravno već, logički i razumno neusporedive.

55. U odnosu na navode vezane za otežano ishodovanje potvrde o kabotaži od strane Ministarska pomorstva, prometa i infrastrukture koja je tužiteljima bila potrebna za brod „ ČV“ (kojim su namjeravali pružati uslugu prijevoza na liniji Rijeka – Porozina) i u vezi s tim njihove navode o tome da nadležna tijela nisu izravno primijenila Uredbu broj 3577/02, napominje se da je tužitelj 1. tu potvrdu pribavio i to 25. srpnja 2019. kako to i sam navodi u tužbi (stranica 39 spisa), a potvrdu o kabotaži Ministarstvo je izdalo i za brod „Vesta“ (stranica 39 spisa) i za brod „Ulisse“ (stranica 4164 spisa). U vezi s tim ističe se da nema uzročno – posljedične veze između činjenice prema kojoj linija Rijeka – Porozina nije realizirana i zahtjeva za izdavanjem Potvrde o kabotaži koja je zatražena sukladno Pravilniku o uvjetima za obavljanje pomorske kabotaže u Republici Hrvatskoj („Narodne novine“ broj 109/19). Razlozi neuspostavljanja linije Rijeka – Poorozina ne proizlaze iz (ne)izdavanja potvrde o kabotaži ili iz eventualne neprimjene Uredbe 3577/02 na izravan način (kako to prikazuju tužitelji) već su ti razlozi ponajprije utemeljni na strateškim planovima Luke Rijeka koji se tiču njenog razvoja te na tehničkim, objektivnim nemogućnostima ostvarenja predmetne linije koje su nemogućnosti isticale Lučke uprave (Rijeka i Cres), kako je navedeno radnije. Ovdje treba dodati i da su razlozi koje je isticala Županijska lučka uprava Cres objektivni, nediskirminatorni ili pojednostavljeno, realni, a s obzirom na veličinu Luke Porozina, nespornu činjenicu prema kojoj se u toj luci nalaze dva privezna gata i to zapadni, dužine 42,70 m i istočni, dužine 79,54 m, a brodovi s kojima je tužitelj namjeravao obavljati kabotažu („ ČV“, „Ulisse“) po svojim dimenzijama premašuju dimenzije predmetnih gatova i mogućnost priveza na iste.

56. Tužitelji su povredu Europskog prava pronalazili i u (nespornoj) činjenici prema kojoj Županijska Lučka uprava Cres do 2019. godine nije imala izrađenu maritimnu studiju sukladno odredbi čl. 5. st. 3. Uredbe o uvjetima kojima moraju udovoljavati luke („Narodne novine“ broj 110/04) pa se nije mogla pozivati na nepostojanje te studije kao na jedan od razloga odbijanja suglasnosti za plovidbeni red. Međutim, tužiteljevo pozivanje na navedne okolnosti je također neosnovano jer ne postoji izravna uzročno posljedična veza između nepostojanja maritimne studije (u određenom periodu traženja uspostavljanja predmetne linije) i činjenice prema kojoj ta linija nije ostvarena. Na istovjetan način (nepostojanje uzročno posljedične veze) ovaj sud tumači i okolnost prema kojoj je Agencija (najprije) odbila prihvatiti Potvrdu o usklađenosti (Document of compliance – tzv. DOC) izdan od strane društva Bureau Veritas Croatia d.o.o. koje je provelo certifikaciju tužitelja 2. neovisno o tome je li neprihvaćanjem predmetne povrede došlo do povrede (europskog) prava ili nije. Niti ta (eventualna) povreda nije u izravnoj uzročno posljedičnoj vezi sa neuspostavljanjem linije Rijeka – Porozina jer ni uslijed prihvaćanja Potvrde o usklađenosti linija ne bi bila uspostavljena, sve (u najvećoj mjeri) zbog strateškog razvoja Luke Rijeka koji prema svim postojećim planovima i izrađenim projektima nije usmjeren prema razvoju trajektnog prometa. Dodatno, napominje se da su neosnovani i navodi prema kojima Lučka uprava Rijeka nije bila ovlaštena izmijeniti Pravilnik o redu u luci Rijeka (30. lipnja 2020.) prema kojem je Luka Rijeka prestala biti trajektna luka jer je upravo Lučka uprava ovlaštena donositi takve odluke (čl. 84. st. 2. ZPDML/03).

57. U odnosu na zahtjev za naknadu štete postavljen na činjeničnoj osnovi neuspostavljanja linije Rijeka – Porozina kao linije bez obveze javne usluge dodatno se napominje i da tužitelji potražuju naknadu štete (u bitnom) zbog izmakle koristi koja im je nastala u razdoblju pokušaja ostvarenja predmetne trajektne linije. Izmakla korist sastoji se u sprječavanju povećanja imovine oštećenog koju je on po redovitom toku stvar imogao očekivati (čl. 1046. Zakona o obveznim odnosima – „Narodne novine“ broj 35/05, 41/08; dalje: ZOO). Međutim, čitav činjenični koncept tužbe ne upućuje na zaključak o tome da je bilo koji od tužitelja mogao očekivati ostvarenje dobiti po redovnom toku stvari. U tom smislu se ističe da tužitelji nisu mogli imati legitimna očekivanja za ostvarenje koristi jer ta očekivanja, osim što moraju biti utemeljena na zakonu, moraju biti i razumna. Prethodne suglasnosti Agencija koje su tužitelji dobivali ne znače u konkretnom slučaju postojanje takvih legitimnih očekivanja jer je sklapanje (konačnog) Ugovora s Agencijom bilo uvjetovano ispunjenjem ostalih uvjeta (među kojima je i dostava suglasnosti na red plovidbe izdana od nadležnih lučkih uprava). Tužitelji su od početka znali koje su prepreke u ostvarenju te linije, morali su znati da su te prepreke objektivne (iako su objektivnost tih prepreka ignorirali upornim i učestalim podnošenjem istih zahtjeva) te su im uvjeti za sklapanje Ugovora bili unaprijed poznati i nisu bili utemeljeni na neobjektivnim ili diskriminatornim okolnostima pa tako ni suprotni sudskoj praksi iz predmeta Navtiliaki, Suda Europske Unije. Ovdje se dodaje da se tužitelji neosnovano pozivaju i na povredu odredbe čl. 106. UFEU upirući na to da su Lučka uprava Rijeka i Županijska lučka uprava Cres javna tijela koja imaju vladajući položaj u smislu čl. 102. UFEU te da uslijed odbijanja pristupa Luci Rijeka i Luci Porozina dovode do ograničavanja i eliminacije učinkovite konkurencije na tržištu pružanja usluga pomorske kabotaže, štite državnog brodara i dovode do jačanja vladajućeg položaja Jadrolinije na tržištu te uzrokuju i štetu za korisnike usluga. Naime, iako se u konkretnom slučaju odredba čl. 106. UFEU može primijeniti na lučke uprave kao osobe javnog prava jer upravljaju lučkom infrastrukturom, a upravljanje tom infrastrukturom smatra se gospodarskom djelatnošću (kako to proizlazi iz predmeta MV i MV Roscoft, suda Europske Unije na koje se pozivaju i tužitelji), njihovo postupanje ne može se ocijeniti kao postupanje kojim eliminiraju konkurenciju, sprječavaju tržišno natjecanje i štite državnog brodara. Ovo prije svega zato jer državni brodar (niti bilo tko drugi) nije oformio liniju Rijeka – Porozina, a niti razlozi na koje su se pozivale lučke uprave ne dovode do zaključka o zaštiti domaćeg brodara već do zaključka o zaštiti reda u lukama i o objektivnim okolnostima zbog kojih ta linija nije dana na upravljanje tužiteljima.

58. U odnosu na zahtjev tužitelja utemeljen na ovoj činjeničnoj osnovi napominje se i da tužitelji traže naknadu stvarne štete u obliku troškova koji su im nastali, među ostalim, i zbog uplovljavanja broda „ ČV“ na područje Luke Rijeka (u 2019. godini), međutim, ovdje se napominje da je tužitelj 1. taj brod doveo na vlastitu inicijativu te njegovo dovođenje i ostanak u Riječkoj luci izvjesno vremensko razdoblje ne može biti opravdano razumnim očekivanjem da će još to ljeto (2019.) ostvariti predloženu liniju, a osobito nakon dopisa Lučke uprave Rijeka kojima tužiteljima iznose (opravdane i objektivne) razloge nemogućnosti uspostavljanja te linije. Ovdje se radi o troškovima koje si je tužitelj sam prouzročio, a isto se odnosi i na troškove najma prema Ugovoru o namju broda „Giuseppe Franza“ kojeg je sklopio tužitelj 1. kao najmodavac s tužiteljem 2. kao najmoprimcem. Taj trošak (najma) ne može biti ni u kakvoj uzročno – posljedičnoj vezi s ponašanjem nadležnih tijela koja su donosila odluke o sudbini trajektne linije Rijeka – Porozina jer ti troškovi (ako su i nastali) nisu nastali kao posljedica rada tih tijela već kao posljedica donošenja (poduzetničkih) odluka od strane tužitelja. Posljedično donošenju vlastitih poslovnih odluka, koje nisu prouzročene radnjama (ili propuštanjima) nadležnih tijela u Republici Hrvatskoj, mjerodavnih za donošenje odluka vezanih za pomorsku kabotažu, tužitelji bi trebali biti spremni snositi i posljedice takvih odluka.

59. Konačno, a u odnosu na ovaj dio zahtjeva (za naknadu štete zbog neuvođenja linije Rijeka – Porozina) napominje se i da je isključivo tužitelj 1. aktivno legitimiran potraživati štetu za koju tvrdi da mu je nastala u 2019. godine jer je on sudjelovao u postupku ostvarenja tražene linije i podnosio odgovarajuće zahtjeve pa je za tu godinu i već iz tog razloga neosnovan zahtjev tužitelja 2. Kako je narednih godina tužitelj 2. tražio ostvarenje linije Rijeka – Porozina, jedino je on mogao ostvariti prihode iz tog posla te je posljedično (da je došlo do štetne radnje) samo on mogao pretrpjeti štetu zbog propusta u postupanju nadležnih tijela. Zato je već iz ovih razloga neosnovan tužbeni zahtjev tužitelja 1., a za razdoblje od 2020. do 2022., po činjeničnoj osnovi koja se tiče kabotaže bez obveze javne usluge.

60. Ovdje se dodaje da činjenica prema kojoj je presudom Upravnog suda u Rijeci od 12. siječnja 2023. poništeno rješenje Ministarstva od 5. listopada 2020. i Lučke kapetanije Rijeka od 27. rujna 2019., a kojima su odbijeni tužiteljevi zahtjevi za izdavanje odobrenja za plovidbu na liniji Rijeka – Porozina te je predmet vraćen Lučkoj kapetaniji na ponovan postupak kao i činjenica prema kojoj je presudom Upravnog suda u Splitu od 27. svibnja 2024. poništeno rješenje Agencije od 12. srpnja 2023. kojim nije odobren red plovidbe na liniji Rijeka – Porozina i obratno, nisu od utjecaja na shvaćanje ovog suda prema kojem se nisu ostvarile pretpostavke za naknadu štete tužiteljima u ovoj pravnoj stvari. Naime u odnosu na navedene odluke napominje da njima nisu okončani predmetni upravni postupci (već su odluke donesene u tim postupcima ukinute) i to iz formalnih razloga. Pri tom se dodaje da su zahtjevi tužitelja za uspostavljanjem linije Rijeka – Porozina u utuženom periodu od 2019. do 2021. godine odbijani prije svega iz strateških i tehničkih razloga (nedostatka kapaciteta) na koje su ukazivale Lučke uprave (i kako je to obrazloženo u prethodnom dijelu ove presude), a ovlaštenje Lučke uprave za donošenje takvih odluka prema shvaćanju ovog suda nije upitno te proizlazi iz odredbe čl. 53. st. 3. Zakon o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom pomorskom prometu („Narodne novine“ broj 33/06), odnosno čl. 59. st. 4. Zakona o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom pomorskom prometu („Narodne novine“ broj 19/22) te iz odredbe čl. 50. t. 4. Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama („Narodne novine“ broj 158/03).

61. U odnosu na činjeničnu osnovu tužbe i tužbeni zahtjev koji se tiče tužiteljevih pokušaja ulaska na tržište pomorske kabotaže u odnosu na linije s obvezom javne usluge napominje se da tužitelji nesporno u postupcima za trajektne linije 532, 9808 i 831 nisu podnijeli ponude već isključivo žalbe na natječajnu dokumentaciju. U odnosu na liniju broj 338 ponudu je podnio tužitelj 2., dok je tužitelj 1. sudjelovao kao subjekt oslanjanja sukladno odredbama Zakona o javnoj nabavi („Narodne novine“ broj 120/16). Zbog, po tužiteljima nezakonito provedenih postupaka javne nabave, oni trpe običnu štetu koja obuhvaća troškove upravnih postupaka i upravnih sporova koje su pokretali u odnosu na predmetne postupka javne nabave i to u ukupnom iznosu od 467.290,58 kn te izmaklu korist u visini od 1.751.971,50 kn koju su dobit mogli očekivati za liniju 338, a koja je prema obrazloženju tužitelja trebala iznositi 291.995,25 kn godišnje pa kako se usluga dodjeljuje na ukupno 6 godina, ukupan iznos izmakle koristi koji potražuju po toj osnovi je 1.751.971,50 kn.

62. Što se tiče obične štete koju su zatražili u odnosu na sve postupka javne nabave koje su osporavali (532, 338, 831 i 9808) napominje se da odgovornost za štetu nastaje pod pretpostavkom da je osoba odgovorna za štetu (štetnik) počinila protupravnu štetnu radnju zbog koje je nastala šteta osobi koja traži popravak štete (oštećenik) i ako postoji uzročna veza između štetne radnje i štete kao posljedice. Sve pretpostavke odgovornosti za štetu (tuženikova štetna radnja, njezina protupravnost, uzročna veza između štetne radnje i nastale posljedice, šteta) moraju se ispuniti kumulativno te u slučaju izostanka jedne pretpostavke, nema štete. Na navedno upućuju odredbe nacionalnog zakonodavstva (čl. 1045. ZOO-a), ali i prava Europske Unije (mora biti povrijeđena norma EU prava, povreda mora biti dovoljno ozbiljna te mora postojati izravna uzročno posljedična veza između povrede norme i štete nastale pojedincu). U ocjeni eventualnog nastanka obične štete tužiteljima, ovdje se prije svega napominje da su troškovi kojima su tužitelji bili izloženi u upravnim postupcima i upravnim sporovima koje su pokretali nastali njihovom inicijativom. U tim su postupcima tužitelji pravomoćno odbijeni sa svojim žalbama i tužbama, a pravo na naknadu troškova mogli su (eventualno) ostvarivati u tim postupcima (pod uvjetom da su ostvarili uspjeh). Tužitelji su iniciranjem tih postupaka pristali snositi i troškove koji su nastali kao posljedica rada upravnih tijela i upravnih sudova te ove troškove ne mogu potraživati kao naknadu štete u parnici ukazujući na nezakonitost postupanja tih tijela. Naime, donošenje odluka nadležnih tijela u upravnim postupcima koje su pokretali ne predstavlja protupravnu (štetnu) radnju već predstavlja radnje koje ta tijela donose u granicama svoje nadležnosti propisane zakonom. Sve odluke koje ta tijela donose, a potom i (upravni) sudovi podložne su prespitivanju povodom redovnim i izvanrednih pravnih lijekova te u konačnici i povodom Ustavne tužbe ili tužbe Sudu Europske Unije. U tim postupcima tužitelji mogu ostvarivati svoje pravo na naknadu troškova, a ne u postupku radi naknade štete, prikazujući te troškove kao stvarnu štetu koju su pretrpili. Troškovi postupaka ne predstavljaju štetu jer ne proizlaze iz protupravne (štetne) radnje, a ako je u tim postupcima došlo do povrede europskog prava kako to tvrde tužitelji, tu povredu koja se posljedično može odraziti na snošenje troškova tih postupaka nadležna su utvrđivati tijela koja odlučuju o osnovanosti podnesenih pravnih sredstava u tom postupku. Osim toga, tužitelji u tim postupcima, osim u postupku za liniju broj 338, nisu ni sudjelovali kao ponuditelji, već su (isključivo) podnosili pravne lijekove na natječajnu dokumentaciju pa se ne može ni govoriti o tome da bi netko od tužitelja u postupcima javne nabave za linije broj 532, 831 i 9808 bio najbolji ponuditelj pa da bi im uslijed nezakonitog rada nadležnih tijela bila prouzročena šteta jer u tim postupcima nisu izabrani kao najpovoljniji ponuditelji, dok njihovo podnošenje ponude u postupku javne nabave za liniju 338 nije ocijenjeno kao postupanje s ozbiljnom namjerom da (i) u tom postupku budu izabrani kao najpovoljniji ponuditelji, a što će biti obrazloženo u točki 63. ove presude.

63. Što se tiče zahtjeva tužitelja za naknadu štete na ime izmakle koristi, a koju potražuju isključivo u odnosu na dobit za koju ističu da im je izostala za liniju 338, napominje se da tužitelji nisu mogli osnovano očekivati ostvarivanje koristi (ni) u odnosu na tu liniju, niti im je ostvarenje koristi spriječeno štetnikovom radnjom ili propuštanjem (čl. 1089. st. 3. ZOO-a). Naime, prema nespornim navodima tužitelja, tužitelj 2. je podnio ponudu u postupku za liniju broj 338, dok je tužitelj 1. sudjelovao kao subjekt oslanjanja. Tužitelji su sami isticali da su ponudu u postupku 338 podnijeli (tek) formalno, a da je tome doista tako proizlazi i iz isprava u spisu. U tom je postupku tužitelj 1. dana 7. travnja 2021. podnio žalbu na izmijenjenu dokumentaciju o nabavi, a nakon što je prethodno već odbijena njegova žalba na izmjenu dokumentacije o nabavi. Naime, tužitelj 1. je prvo izjavio žalbu na dokumentaciju o nabavi koja je odbijena kao neosnovana, nakon čega je Agencija za obalni linijski pomorski promet 24. prosinca 2020. objavila ispravak – obavijest o izmjenama ili dodatnim informacijama čime je postupak javne nabave nastavljen i rok za dostavu ponuda je izmijenjen sa 15. prosinca 2020. na 13. siječnja 2021., a potom je rok za dostavu ponuda izmijenjen sa 13. siječnja 2021. na 25. siječnja 2021. Potom je tužitelj 1. iznova izjavio žalbu i to dana 11. siječnja 2021. te je postupak opet zaustavljen i 13. siječnja 2021. objavljena je informacija o izjavljenoj žalbi na dokumentaciju, nakon čega je ta žalba, 12. veljače 2021. odbijena kao neosnovana. Potom je Agencija 22. veljače 2021. objavila ispravak – obavijest o izmjenama ili dodatnim informacijama, čime je postupak nastavljen, a rok za dostavu ponuda izmijenjen je sa 25. siječnja 2021. na 4. ožujka 2021., a potom je Agencija objavila izmijenjenju dokumetaciju za nadmetanje dana 23. veljače 2021. na koju je tužitelj 1. opet izjavio žalbu koja je odbijena kao neosnovana 30. ožujka 2021. Tada je Agencija (opet) 6. travnja 2021. objavila ispravak – Obavijest o izmjenama ili dodatnim informacijama čime je postupak nastavljen, a rok za dostavu ponuda izmijenjen je sa 4. ožujka 2021. na 8. travnja 2021. Na dan otvaranja ponuda, 8. travnja 2021., Agencija je opet zaprimila žalbu tužitelja 1. (podnesenu 7. travnja 2021.), međutim, smatravši je nedopuštenom sukladno odredbi čl. 419. st. 3. Zakona o javnoj nabavi, Agencija je pristupila ostvaranju ponuda, tj. ovaj put nije zaustavila postupak, ocjenjujući ponašanje žalitelja šikanoznim s obzirom na sustavno opstruiranje postupka javne nabave. Sve ove činjenice proizlaze kako iz neosporenih navoda tužitelja, tako i iz isprava u spisu, osobito onih na stranicama 1428 do 1479 spisa. Ovdje se dodaje da je žalba tužitelja 1. (od 7. travnja 2021.) odbijena rješenjem Državne komisije za kontrolu postupaka javne nabave od 12. svibnja 2021. (stranica 1441 spisa), a potom je od strane Visokog upravnog suda Republike Hrvatske odbijen i tužbeni zahtjev radi poništenja tog rješenja (stranica 1452 spisa). Iz isprava u spisu proizlazi i da je tužitelj 2. u tom postupku dostavio ponudu, ali je ta ponuda imala neotklonjive nedostatke – njegova ponuda uključivala je PDV na potporu kojim je cijena ponude znatno uvećana od procijenjene vrijednosti nabave, nije dostavljeno jamstvo za ozbiljnost ponude, nisu dostavljene isprave koje se odnose na brodove kojima namjerava obavljati prijevoz te su svi prijavni obrasci dostavljeni nepopunjeni kako to proizlazi iz odgovora na žalbu Agencije na stranici 1435 spisa i Odluke o odabiru najpovoljnijeg ponuditelja (Jadrolinije) u tom postupku javne nabave (stranica 1463 do 1467 spisa). Ovdje se dodaje kako je tužitelj 2., izvan roka za dostavu ponude dostavio i nadopunu ponude putem elektroničke pošte pa ista nije razmatrana s obzirom na to da je dostavljena izvan roka za dostavu ponude i nije dostavljena putem elektroničkog oglasnika javne nabave (tzv. EJON).

64. Ovakvim postupanjem u postupku javne nabave 338 ni tužitelj 1. kao podnositelj žalbi, niti tužitelj 2. kao ponuditelj, nisu stvorili uvjerenje o ozbiljnosti njihove ponude i ozbiljnoj konkurenciji drugom ponuditelju (Jadroliniji) za pružanje javne usluge trajektnog prijevoza u predmetnoj trajektnoj liniji (Lopar – Valbiska). Izostanak ozbiljnosti njihove ponude prema shvaćanju ovog suda, prepreka je u ostvarivanju prava na naknadu štete (izmakle koristi) jer već njihovo postupanje, a prije svega slanje neispunjenih (praznih) obrazaca ponude, ukazuje na nepostojanje uzročno – posljedične veze između bilo kakve povrede prava (da je do te povrede uopće došlo) i eventualne štete koja bi tužiteljime mogla nastati. Naime, da bi tužitelji uopće mogli opravdano očekivati ostvarenje određene dobiti (koristi) od pružanja javne usluge trajektnog prijevoza, to očekivanje mora biti utemeljeno na stvarnim i razumnim pretpostavkama prema kojima postoji realna mogućnost uspjeha u postupku javne nabave, a ta realna mogućnost mora biti utemeljena na okolnostima prema kojima je njihova ponuda povoljnija od ponude drugih ponuditelja na temelju kriterija za odabir ponude koji su navedeni u pozivu na nadmetanje. Ovdje se ističe kako tužitelj 1. nije uopće sudjelovao u postupku javne nabave (već je isključivo podnosio pravne lijekove koji su ocijenjeni neosnovanima), dok je tužitelj 2. podnio ponudu s nizom nedostataka od kojih, prema shvaćanju ovog suda, najveći nedostatak predstavlja činjenica prema kojoj je (standardne) obrasce u ponudi dostavio nepopunjene. Pri tom se napominje da je tužitelj 2. kao ponuditelj imao dovoljno vremena dostaviti potpunu dokumentaciju, a svakako u tom smislu i (barem) popuniti obrasce u ponudi, a s obzirom na to da je obavijest o nadmetanju prvi put objavljena dana 12. studenoga 2020., a uslijed svih izjavljenih žalbi tužitelja 1. (na natječajnu dokumentaciju), rok za dostavu ponuda u konačnici je istekao 8. travnja 2021. Postupanje tužitelja 1. i 2. u tom postupku ne stvara uvjerenje o tome da je bilo koji od tužitelja imao ozbiljnu namjeru doista obavljati predmetnu javnu uslugu i da je bilo koji od njih, posljedično, mogao osnovano očekivati ostvarivanje dobiti. Takvo postupanje tužitelja (podnošenje žalbi, a ne ponude od strane tužitelja 1. i podnošenje praznog obrasca od strane tužitelja 2.) ne može se ocijeniti postupanjem u skladu s odgovarajućom pažnjom koja se u pravnom prometu zahtijeva i koja može dovesti do zaključka o ozbiljnosti ponude (tužitelja 2.) i legitimnih očekivanja za ostvarenjem određene koristi. Podnošenje žalbi u samom postupku javne nabave (postupanje tužitelja 1.) nije usmjereno ostvarenju koristi već onome što je on u tom postupku i činio – osporavanju natječajne dokumentacije koje mu je osporavanje na svim razinama odbijeno. Kako taj tužitelj nije s ponudom ni sudjelovao u postupku javne nabave, on već iz tog razloga nije osnovano mogao očekivati ostvarenje dobiti od pružanja javne usluge trajektnog prijevoza na toj liniji. S druge strane, tužitelj 2. koji je ponudu (kako i sam kaže) podnio tek formalno i na praznim obrascima, bez (među ostalim) odgovarajućih traženih jamstava i druge dokumentacije, nije mogao razumno, a posljedično ni legitimno očekivati uspjeh na natječaju, niti ostvarivanje koristi za koju tvrdi da mu je izmakla. Ovdje se dodaje i da činjenica prema kojoj je tužitelj, prema pozivu nadležnog Ministarstva, trebao dostaviti odgovarajuće brodske svjedodžbe sa svim pripadajućim prilozima, odnosno dokumente u svrhu utvrđivanja tehničke podobnosti broda „Caronte“ (koje postupanje je detaljno objasnio u tužbi kao primjer postupanja koje prema tužiteljevim tvrdnjama nije u skladu s pravom Europske Unije) i to unatoč dostavljenoj potvrdi Republike Italije da je brod ovlašten obavljati kabotažu u toj državi, čime tužitelji upiru na povredu čl. 1. Uredbe EEZ o pomorskoj kabotaži, ne ukazuje na tu povredu. Navedeno zato jer dostavljena potvrda države zastave da je brod ovlašten obavljati kabotažu u toj državi, nije dostatna da bi brod ostvario pravo obavljati kabotažu u Republici Hrvatskoj jer brod, osim potvrde da je ovlašten obavljati kabotažu mora imati i druge (valjane) svjedodžbe sukladno Pravilniku o uvjetima za obavljanje pomorske kabotaže u Republici Hrvatskoj („Narodne novine“ roj 109/19), a iste uvjete moraju zadovoljiti i brodovi koji viju hrvatsku zastavu pa dostavljanje potvrde da je brod tehnički podoban za obavljanje kabotaže (koju potvrdu su tužitelji dužni pribaviti od nadležnog Ministarstva) ne predstavlja neopravdano ograničenje, niti postupanje protivno čl. 1. Uredbe EEZ o pomorskoj kabotaži. Osim toga, predmetni Pravilnik je donesen u okviru provedbe EU Uredbe u okviru provedbe Uredbe Vijeća (EEZ) br. 3577/92 od 7. prosinca 1992. o primjeni načela slobode pružanja usluga u pomorskom prometu unutar država članica kako to proizlazi iz njegove odredbe čl. 1.

65. U svakom slučaju, a u izostanku jedne od pretpostavki koje moraju biti ostvarene da bi potraživanje po osnovi naknade štete bilo osnovano, a ovdje je u svakom slučaju izostala pretpostavka razumnog očekivanja prema redovnom toku stvari ili posebnim okolnostima kao i pretpostavka postojanja uzročno posljedične veze između postupanja nadležnih tijela i eventualne štete nastale tužiteljima, sud je ocijenio bespredmetnim tužiteljeve navode koji se tiču povrede europskog prava, a svode se na povrede prava tržišnog natjecanja (čl. 102. i 106. u vezi sa čl. 102. Ugovorao funkcioniranju Europske Unije i s tim u vezi nedostatak odgovarajućih analiza radi utvrđivanja privatne inicijative na koju ukazuju tužitelji – tzv. Altmark kriteriji, diskriminatoran i netransparentan postupak javne nabave, minimalni rok za dostavu ponude s učinkom istiskivanja stranog brodara i dr.).

66. Na kraju, dodaje se i da činjenica na koju upiru tužitelji i koja je nesporna, a to je da je 19. veljače 2022. stupio na snagu novi Zakon o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom pomorskom prometu koji obuhvaća izmjene na koje su i tužitelji ukazivali tijekom ovog parničnog postupka (mogućnost isključenja luke iz pojedine vrste prometa – čl. 7. novog Zakona, provođenje postupka javne nabave tek kada se opći gospodarski interes ne može ostvariti nametanjem obveze javne usluge svim brodarima koji namjeravaju održavati liniju – čl. 14., uvođenje SNMC testa kako bi se utvrdilo može li se opći gospodarski interes ostvariti bez nametanja obveze javne usluge, privremena potreba za povećanjem prijevoznih kapaciteta čime se prema shvaćanju tužitelja nastojalo opravdati uvođenje izvanrednih vožnji od strane Jadrolinije – čl. 29. novog Zakona, uklanjanje odredbe koja je vezana uz postotak preklapanja s postojećom državnom linijom) ne utječe na drugačiju odluku u ovom predmetu. Naime, zakonske promjene koje su uslijedile i činjenica prema kojoj su u novi zakon unesene i neke izmjene na koje su ukazivali tužitelji ne znači da je njima, uslijed povrede europskog prava prouzročena šteta koju im je dužna naknaditi država. O razlozima koje ovaj sud smatra ključnim u donošenju odluke o nepostojanju odgovornosti države u ovoj pravnoj stvari sud je iznio svoje shvaćanje u prethodnim točkama obrazloženja ove presude. Ti razlozi u bitnom se svode na to da su u odnosu na liniju bez obveze javne usluge (Rijeka – Porozina) nadležna tijela postupala u granicama svojih ovlaštenja, vodeći računa o strateškim planovima Luke Rijeka koji (nesporno) nisu usmjereni prema razvoju ove luke kao trajektne luke, ali i o objektivnim okolnostima iz kojih proizlazi da Luka Rijeka nije imala odgovarajuće tehničke uvjete za uvođenje takve linije, dok u odnosu na linije s obvezom javne usluge tužitelji nisu ni bili (ozbiljni) ponuditelji koji bi legitimno mogli očekivati ostvarenje određene koristi od tih linija. Pojednostavljeno rečeno, tužitelji su od 2019. godine na dalje, pokušavali ući na tržište pomorske kabotaže u Republici Hrvatskoj, smatrajući da im se mora omogućiti željeni trajektni prijevoz u postupku bez obveze javne usluge te pobijajući postupak javne nabave svim postojećim pravnim sredstvima u postupcima s obvezom javne usluge, ali bez podnošenja valjane, konkurentne ponude. Oni su, s jedne strane tražili ostvarenje svog prava (na obavljanje pomorske kabotaže), ali su u postupku bez obveze javne usluge (Rijeka – Porozina) ignorirali objektivne činjenice koje su ukazivale na nemogućnost ostvarenja te linije kao i strateške planove Luke Rijeka, dok u postupcima s obvezom javne usluge nisu ostavili dojam konkurentnog ponuditelja jer nisu podnijeli ni jednu ozbiljnu ponudu. Drugim riječima, šteta koju tužitelji u ovom postupku potražuju i činjenice na kojima su utemeljili svoj zahtjev zapravo je u kontradikciji s njihovim postupanjem u postupcima javne nabave, ali i s objektivnim okolnostima na koje su upozoravani od početka njihovog pokušaja ulaska na tržište pomorske kabotaže u Republici Hrvatskoj. U takvim okolnostima tužitelji ne mogu osnovano tvrditi ni da im je šteta nastala uslijed povrede prava Europske Unije niti uslijed povrede nacionalnog zakonodavstva (čl. 14. Zakona o sustavu državne uprave – „Narodne novine“ broj 66/19) ili uslijed povrede općih odredbi o naknadi štete (ZOO). Zato je tužbeni zahtjev u cijelosti odbijen te je presuđeno kao u točki I. izreke presude.

67. Na kraju, napominje se da sud nije proveo dokaz vještačenjem kako su to predlagali tužitelji jer je to vještačenje ocijenjeno nepotrebnim, a s obzirom na neosnovanost osnove tužbenog zahtjeva.

68. Kako su tužitelji povukli tužbu u dijelu koji se odnosi na isplatu iznosa od 16.856.600,66 kn s pripadajućim zateznim kamatama, odnosno ustrajali su na isplati iznosa naknade štete u visini od 2.532.067,52 eura kako su precizirali tužbeni zahtjev podneskom od 28. siječnja 2025. sukladno Zakonu o uvođenju eura kao službene valute u Republici Hrvatskoj, a tužena se tom povlačenju nije protivila, primjenom doredbe čl. 193. st. 2. ZPP-a riješeno je u izreci rješenja. Pri tom sud nije uzeo u obzir procesnu dispoziciju umješača Lučke uprave Rijeka kojom se protivio djelomičnom povlačenju tužbe jer je ta parnična radnja umješača u suprotnosti s radnjom tužene (koja se nije protivila povlačenju), u smislu odredbe čl. 208. st. 4. ZPP-a.

69. U odnosu na Županijsku Lučku upravu Cres i Lučku upravu Rijeka koji su se u ovoj parnici kao umješači pridružili tuženoj, napominje se da je ovaj sud utvrdio postojanje njihovog pravnog interesa za miješanje u parnicu na strani tužene. Navedeno zato jer bi u slučaju eventualnog neuspjeha tužene u parnici, protiv njih mogli biti usmjereni regresni zahtjevi za naknadu štete u granicama njihove izravne odgovornosti za učinjene radnje ili propuštanja.

70. Sud nije podnio zahtjev sudu Europske Unije o tumačenju Ugovora Europske Unije te tumačenju akata, institucija, tijela, ureda ili agencija Europske Unije sukladno čl. 213. st. 1. t. 2. ZPP-a jer podnošenje takvog zahjeva nije ocijenio potrebnim s obzirom na to da je odluku o tužbenom zahtjevu donio prije svega utvrđujući nedostatke elemenata odgovornosti za štetu, tj. zbog nepostojanja uzročno - posljedične veze između radnji na koje ukazuju tužitelji kao na protupravne radnje nadležnih tijela i štete za koju tvrde da im je nastala.

71. Odluku o troškovima postupka sud je donio primjenom odredbe čl. 154. st. 1. i čl. 155. ZPP-a te čl. 161. st. 3. ZPP-a.

72. Tužena ima pravo na naknadu troškova postupka prema vrijednosti predmeta spora prije povlačenja tužbe od 16. studenoga 2022. (4.769.057,46 eura) u iznosu od po 20.000,00 eura za sastav odgovora na tužbu (Tbr. 8. t. 1. Tarife o nagradama i naknadi troškova za rad odvjetnika - "Narodne novine“ broj 142/12, 103/14, 118/14, 107/15, 37/22, 126/22, 138/23; dalje: Tarifa), sastav podneska od 8. prosinca 2022. (Tbr. 8. t. 1.) te iznos od 50,00 eura za sastav podneska od 10. studenoga 2022. (Tbr. 8. t. 4. Tarife), iznos od po 18.620,00 eura za sastav podneska od 13. lipnja 2023. (Tbr. 8. t. 1. Tarife) te za sastav podneska od 19. travnja 2024. (Tbr. 8. t. 1. Tarife), iznos od 50,00 eura za sastav podneska od 4. siječnja 2024. te iznos od po 18.620,00 eura za pristup ročištima od 17. ožujka 2023., 9. siječnja 2024., 24. travnja 2024. i 27. siječnja 2025. (Tbr. 9. t. 1. Tarife), odnosno ukupno 151.820,00 eura. Zato je odlučeno kao u točki II. izreke presude.

73. Umješač Lučka uprava Rijeka ima pravo na naknadu troškova postupka u iznosu od po 18.622,00 eura za sastav podneska od 13. siječnja 2023., 30. ožujka 2023., 5. prosinca 2023. i 15. travnja 2024. (Tbr. 8. t. 1. Tarife) te za pristup ročištima od 17. ožujka 2023., 9. siječnja 2024., 24. travnja 2024. i 27. siječnja 2025. (Tbr. 9. t. 1. Tarife) i iznos od po 200,00 eura za sastav podnesaka od 8. ožujka 2023., 23. svibnja 2024. i 9. kolovoza 2024. (Tbr. 8. t. 3. Tarife), pripadajući PDV u visini od 32.738,50 eura, odnosno ukupno 163.692,50 eura. Zato je odlučeno kao u točki III. izreke.

74. Umješač Županijska Lučka uprava Cres ima pravo na naknadu troškova postupka u iznosu od po 18.622,00 eura za sastav podneska od 16. siječnja 2023., 13. ožujka 2023., 23. lipnja 2023. i 23. travnja 2024. (Tbr. 8. t. 1. Tarife) te za pristup ročištima od 17. ožujka 2023., 9. siječnja 2024., 24. travnja 2024. i 27. siječnja 2025. (Tbr. 9. t. 1. Tarife) i pripadajući PDV u visini od 37.244,00 eura, odnosno ukupno 186.220,00 eura. Zato je odlučeno kao u točki IV. izreke.

U Rijeci 14. ožujka 2025.

Sutkinja:

Ema Brdovčak

UPUTA O PRAVNOM LIJEKU:

Protiv ove presude stranke su ovlaštene izjaviti žalbu u roku od 15 dana od dana primitka pisanog otpravka presude odnosno od dana objave presude ako uredno pozvana stranka nije pristupila na ročište za objavu. Žalba se podnosi Trgovačkom sudu u Rijeci, a o žalbi odlučuje Visoki trgovački sud Republike Hrvatske.