Republika Hrvatska

Županijski sud u Osijeku

Osijek, Europska avenija 7

Poslovni broj: K-12/2022-30

U  I M E  R E P U B L I K E  H R V A T S K E

P R E S U D A

Županijski sud u Osijeku, u vijeću sastavljenom po sucu Mladenu Radičeviću, predsjedniku vijeća, te sucima porotnicima Mariji Varga i Tomislavu Andriću, članovima vijeća, uz sudjelovanje Matee Rupčić, zapisničara, u kaznenom predmetu protiv opt. HU, zbog kaznenog djela protiv opće sigurnosti ljudi, imovine i sigurnosti prometa – izazivanje prometne nesreće, iz članka 272 stavak 3 u svezi stavka 1 Kaznenog zakona (NN 110/97, 27/98, 50/00, 51/01, 111/03, 190/03, 105/04, 84/05, 71/06, 110/07, 152/08 i 57/11 – nastavno: KZ/97), povodom optužnice Županijskog državnog odvjetništva broj K-DO-13/2019 od 24. travnja 2019., nakon održane i zaključene javne rasprave dana 20. veljače 2025. u prisutnosti zamjenika županijskog državnog odvjetnika Zvonka Kuharića, zamjenika punomoćnika ošt. Mirte Zorić odvjetnika iz Osijeka, ošt. SU, opt. HU i branitelja opt. Gordane Vrandečić odvjetnice iz [adresa], odluka izrečena i objavljena dana 24. veljače 2025.,

p r e s u d i o  j e

I/ Opt. HU, OIB [osobni identifikacijski broj], sin H i S rođene Ć, rođen **.**.1983. u [adresa], prebiva u [adresa] Republike 96, državljanin RH, tehničar poljoprivredne mehanizacije, sa završenom srednjom školom, oženjen, otac troje djece starosti 11 godina, 7 godina i 18 mjeseci, zaposlen u poljoprivrednom obrtu [obrt], s primanjima od oko 700,00 eura, vlasnik kuće u kojoj živi, zemlje površine od oko 100 ha, osobnog vozila Mercedes ML 2013, traktora, kombajna i drugih poljoprivrednih priključaka, vojsku služio 2002/2003. u Požegi, bez čina, neodlikovan, vodi se u VE, neosuđivan, prekršajno kažnjavan, ne vodi se drugi kazneni postupak, brani se sa slobode,

k r i v  j e

što je

dana 01. siječnja 2012., u 05,13 sati, u Osijeku, na raskrižju ulica ĆU [adresa] i [adresa], iako svjestan da je konzumirao alkoholna pića i da su mu zbog toga vozačke sposobnosti smanjene, sa koncentracijom od 0,95 g/kg alkohola u organizmu, upravljao osobnim automobilom "Audi A6", reg. oznake [registarska oznaka], Ulicom Kralja P. Svačića, iz smjera tzv. Feđike u smjeru TC "Kaufland" što je bilo suprotno odredbi članka 199 stavak 1 Zakona o sigurnosti prometa na cestama (NN 67/08, 48/10 i 74/11, nastavno: ZSPC), pristajući da time ugrozi sigurnost drugih sudionika u prometu, te dolaskom do raskrižja s Ulicom M. Divalta, iako upozoren prometnim znakom B01 "Raskrižje s cestom s prednošću prolaska", uslijed alkoholom umanjenih vozačkih sposobnosti, nije se zaustavio i sa potrebnom pažnjom uvjerio da ulicom M. Divalta nailaze druga vozila, što je bilo suprotno odredbi članka 57 stavak 4 ZSPC-a, pa kako je u tom trenutku naišao osobni automobil "Opel Zafira", reg. oznaka [registarska oznaka], kojim upravljao FU, unutarnjom prometnom trakom uz središnju liniju kolničkog traka ulice M. Divalta, iz smjera Juga II u smjeru Sjenjaka, zbog navedenih propusta imenovanom vozaču oduzeo prednost prolaska, uslijed čega je prednjim dijelom svog vozila udario u prednji desni bočni dio vozila FU, koje vozilo je od siline udara odbačeno u smjeru jugozapada, te prednjim dijelom udarilo u stup nosača semafora, kojom prilikom je FU pored više lakih tjelesnih ozljeda zadobio još i djelomično otrgnuće desne uške, krvni podljev mekog oglavka, difuzna nagnječenja mozga, traumatski otok mozga, prijelom rebara obostrano, nagnječenje i razdor desnog plućnog krila, izljev krvi u desno prsište, ozljede trbušne šupljine u vidu razdora jetre i slezene, od kojih ozljeda je istoga dana 06,10 sati preminuo u KBC Osijek,

II/ dakle, kršenjem propisa o sigurnosti prometa ugrozio promet da je izazvao nesreću u kojoj je prouzročena smrt jedne osobe,

čime je počinio kazneno djelo protiv opće sigurnosti ljudi i imovine i sigurnosti prometa – izazivanje prometne nesreće, opisano u članku 272 stavak 3 u svezi stavka 1 KZ/97, a kažnjivo po članku 272 stavak 3 KZ/97.

III/ Temeljem članka 272 stavak 3 KZ/97 opt. HU se

o s u đ u j e

na kaznu zatvora u trajanju od 4 (četiri) godine.

IV/ Temeljem članka 78 stavak 1, 2 i 3 KZ/97 prema opt. HU primjenjuje se sigurnosna mjera – zabrana upravljanja motornim vozilom "B" kategorije u trajanju od 3 (tri) godine računajući od pravomoćnosti sudske odluke, s tim da se vrijeme izvršenja kazne zatvora ne uračunava u vrijeme trajanja ove mjere.

V/ Temeljem članka 148 stavak 4 Zakona o kaznenom postupku (NN 152/08, 76/09, 80/11, 91/11, 143/12, 145/13, 152/14, 70/17, 126/19, 130/20, 80/22 i 36/24 – nastavno: ZKP/08) o troškovima kaznenog postupka odlučiti će se naknadnim rješenjem.

Obrazloženje

1. Županijsko državno odvjetništvo u Osijeku je svojom optužnicom broj: K-DO- 13/2019 od 24. travnja 2019. (ranije broj Općinskog državnog odvjetništva u Osijeku K-DO-87/2012 od 29. veljače 2012.), a koja je djelomično izmijenjena 12. veljače 2020., optužilo opt. HU zbog kaznenog djela - protiv opće sigurnosti ljudi i imovine i sigurnosti prometa - izazivanje prometne nesreće.

1.1. Tužitelj je na raspravi održanoj 12. veljače 2020. djelomično dopunio optužnicu, čemu se obrana opt. protivila ističući da je od 2012. do izmjene optužnice proteklo osam godina. U ostalom dijelu optužnica je ostala neizmijenjena, kako u činjeničnom, tako u zakonskom i pravnom opisu, odnosno kvalifikaciji.

2. Optuženi HU očitovao se o osnovanosti optužnice na način da ju je u potpunosti razumio te se ne smatra krivim za učin kaznenog djela za koje se tereti.

3. Opt. u svojoj obrani navodi da se kretao Ulicom kralja Petra Svačića iz smjera tzv. "Feđike" u smjeru TC „Kaufland“, ali da oštećeni nije išao ulicom ĆU iz pravca Juga II u pravcu Sjenjaka, već da je išao njemu u susret, iz pravca Kauflanda u pravcu F. Semafori tom prilikom nisu bili u funkciji. Na mjestu suvozača nalazio se NU. Ne sjeća se samog sudara, no sjeća se da je prilazio raskrižju i nešto mu se dogodilo s kočnicama i nije se mogao zaustaviti. Pokušavao je stati, ali nije uspio, kočio je, kočnica nije reagirala pa se nije uspio zaustaviti. Tehnički pregled automobila je bio 13 dana prije nesreće, tj. 19. prosinca 2011. i tada je auto bio ispravan. Dan prije nesreće također je upravljao automobilom i tada je sve bilo u redu. Kočnica se nije ponašala kao da propada, normalno se ponašala, ali automobil se nije zaustavljao, kao da ju nije stisnuo. Nakon prometne nezgode njegovo vozilo odvezeno je u „Auto Reor“ zbog oštećenja nastalih prilikom sudara. Kritične zgode pio je bambus sve do ponoći, misli da je popio oko pola litre vina. Opt. je naveo da se točno svega ne može sjetiti jer je zadobio ozljede i bio je u šoku nakon nesreće. Zna da je prilazio raskrižju i da je pokušao zaustaviti automobil, ali nije uspio, jer kočnica nije radila. Pokušao je kočiti, odnosno barem dva puta, a možda i više puta je stiskao, ali auto nije kočio. Smatra se prosječnim vozačem glede reagiranja. Spornom cestom često je prolazio i poznato mu je da se radi o cesti s prednošću prolaska. Možda je malo oštriji vozač, ali svakako reagira i koči na vrijeme kad nailazi na raskrižje. Semafori nisu regulirali promet, treptali su. Trenutno ne može tvrditi kakva je bila kočnica, ali auto nije kočio i bio je u šoku jer se auto nije zaustavio. Smatra da nije mogao izbjeći ovu nezgodu jer je to dosta uska ulica i nije imao gdje skrenuti, a i bilo je premalo vremena za bilo kakvu reakciju, osim reakcije kočenja koju je izabrao. Jako mu je žao što se ovo dogodilo i što istu nezgodu nije mogao izbjeći. Vidio je svjetla iz suprotnog smjera, a obzirom da nije vidio druga svjetla niti drugi automobil, pretpostavlja, ali nije siguran da je to bio automobil oštećenika. Nakon što mu je predočena skica prometne nezgode iskazao je da se ne može sjetiti točno na kojem mjestu je počeo kočiti. Svjetla iz suprotnog smjera vidio je dok je bio još u toj ulici, odnosno nije bio na raskrižju. Nakon prometne nezgode drugi dan je nazvao telefonom majku oštećenog te sina oštećenog i izrazio im sućut. Žao mu je što se ovog dogodio, iako nije kriv. Nakon prometne nezgode automobil je bio u servisu ''Auto Reor'', ali on nije bio nazočan vještačenju koje je vodio vještak Petar Šišić. Nije mu poznato je li automobil bio na zatvorenom ili otvorenom dijelu servisa jer to nije vidio. Nakon prometne nezgode nije dolazio u kontakt s vozilom. Nalog da se njegov automobil odveze u Auto servis Reor, možda je dao njegov otac. Automobil Audi A6 imao je u svom posjedu 13 dana prije ove prometne nesreće. Nije znao da se može kočiti na način kako to navode vještaci iz Zagreba, odnosno da u slučaju da mu je nožna kočnica otkazala da on može s ručnom kočnicom zaustaviti automobil, a također u konkretnoj situaciji nije imao dovoljno vremena da na taj način povlačenjem ručne kočnice zaustavi vozilo. Vozački ispit položio je 2001., na njemu je učio kako se može zaustaviti vozilo korištenjem mehaničke ručne kočnice i to na nizbrdici ili uzbrdici, no nije učio da se vozilo u slučaju nužde može zaustaviti ručnom kočnicom. U to vrijeme kada je polagao vozački ispit misli da nije bilo automobila koji su imali automatsku ručnu kočnicu, odnosno ručnu kočnicu na tipku.

4. Uz suglasnost stranaka sud je u dokaznom postupku pročitao zapisnik o očevidu PPP Osijek broj KU-2/12 od 01. siječnja 2012. (list 10-14 spisa), zapisnik o ispitivanju prisutnosti alkohola u organizmu opt. (list 16 spisa), naredba o određivanju mjere opreza privremenog oduzimanja vozačke dozvole od HU (list 17 spisa), traumatološki list na ime FU KTK br. 20/12 (list 18 spisa), traumatološki list na ime HU br. KTK 21/12 od 01. siječnja 2012. (list 19 spisa), traumatološki list na ime NU KTK br. 22/12 (list 20 spisa), dopis Elektromodul Promet upućen PPP Osijek od 03. siječnja 2012. o pribavljenim podacima o radu semafora (list 21-32 spisa), analiza alkohola u krvi i mokraći uz mišljenje o stupnju alkoholiziranosti opt. (list 33-35 spisa), zapisnik o vještačenju analize alkohola u krvi i mokraći uz mišljenje o stupnju alkoholiziranosti na ime opt. (list 36 spisa), zahtjev za liječnički pregled, vađenje krvi i uzimanje mokraće od opt. (list 37-38 spisa), izvršio pregled fotografskog elaborata i skice mjesta prometne nezgode (list 39-50 spisa), pročitao zapisnik KBC Osijek list (57-61 spisa), toksikološki nalaz CFIIV Ivan Vučetić od 17.siječnja 2012. (list 61-63 spisa), zapisnik sekcije KBC Osijek, Kliničkog zavoda za patologiju i sudsku medicinu broj 0001/2012 (list 68-73 spisa), zapisnik o ispitivanju vještaka dr. Borisa Dumenčića, dr. med. (list 83-85 spisa), nalaz i mišljenje vještaka Petra Šišića Vještak d.o.o. od 29. veljače 2012. (list 86-106 spisa), iskaze svjedoka NU (list 132 i 167 spisa), nalaz i mišljenje vještaka Borisa Dumenčića od 05. ožujka 2014. (list 167-169 spisa), dopis auto "Zubak" (list 178 spisa), dopis "Porsche Croatia" (list 181 spisa), dopis "Porschea" (list 186 spisa), dopis Centra za vozila Hrvatske od 06. lipnja 2016. (list 245-247 spisa), iskaz svjedoka OU s rasprave od 19. srpnja 2016. (list 248-249 spisa), dopis Centra za vozila Hrvatske (list 364-369 spisa), dopis PGP Korenica (list 371-373 spisa), podatke o karakteristikama automobila „Audi A 6“ s karakteristikama ovlaštene auto-kuće (list 393-402 spisa), nalaz i mišljenje vještaka LU od 23. listopada 2018. (list 301-302 spisa), nalaz i mišljenje vještaka Petra Šišića od 23. listopada 2018. (list 302-303 spisa), zapisnik o prvom ispitivanju opt. (list 51-53 spisa) s DVD-om, ispitao prometnog vještaka Petra Šišića (list 511-514 spisa), prometnog vještaka dr. Željka Šarića (list 514-516 i 543-544 spisa), prometnog vještaka UU (list 516 spisa), pročitao dopunu prometno-tehničkog vještačenja Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu od 14. siječnja 2025. (list 535-538 spisa), izvod iz kaznene evidencije na ime opt. (list 80 i 506 spisa) i izvod iz prekršajne evidencije (list 307 i 502 spisa) na ime opt. 5. Tužitelj nije imao daljnjih dokaznih prijedloga, dok je obrana opt. predložila provođenje novog trećeg prometnog vještačenja i to iz razloga jer se dva vještaka nisu mogla usuglasiti u bitnim i odlučnim činjenicama, a to je, je li kočnica na vozilu kojim je upravljao opt. kritične zgode otkazala ili nije.

5.1. Sud je odbio prijedlog obrane za provođenje novog prometnog vještačenja kao prijedlog očigledno usmjeren na znatno odugovlačenje ovog postupka koji se vodi više od 12 godina, uz napomenu strankama da je prvo prometno vještačenje proveo vještak Šišić, drugo prometno vještačenje vještak Guttler (čije vještačenje stranke nisu predlagale da se izvede kao dokaz), a potom kao treće nadvještačenje Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu.

6. Svjedok NU u iskazu navodi da je prijatelj s opt. Kritične zgode bio je suvozač i ne sjeća se baš dobro prometne nezgode s obzirom da je zadobio teški potres mozga. Jedino čega se sjeća je trenutak kada je opt. burno reagirao i počeo vikati ''ne koči'', drugog se više ničega ne sjeća. Vozač je, i koliko se sjeća opt. je više puta kočio, to je zapamtio obzirom da je bio šokiran i u strahu kad je čuo opt. kada je rekao ''auto ne koči''. Razgovarao je s opt. poslije prometne nezgode i isti mu je rekao da je problem bila kočnica. Prije nego je sjeo u auto s opt. isti je po njegovom mišljenju bio sasvim normalan i sposoban za vožnju jer inače s njim ne bi sjeo u automobil.

6.1. Tužitelj je stavio primjedbu na iskaz svjedoka navodeći da je isti usmjeren na pogodovanje obrani opt. i simptomatično je da se svjedok ne sjeća vremena, mjesta, pravca kretanja ili bilo kojih drugih okolnosti, kao i same prometne nezgode, a da se istovremeno sjeća jednog detalja kada je opt. viknuo da su kočnice neispravne, a što je u stvari i suština obrane optuženika. Činjenicu ''ne sjećanja'' svjedok pojašnjava gubitkom pamćenja uslijed teških tjelesnih ozljeda, točnije potresa mozga, a što ne odgovara istini, budući isto ne proizlazi iz medicinske dokumentacije KBC Osijek na ime svjedoka, a koja prileži spisu. Svjedok je u cijelosti ostao kod svog iskaza i dodao da mu je prilikom pregleda rečeno da je zadobio takvu tjelesnu ozljedu te se uopće ne sjeća svog dolaska u bolnicu. Na upit punomoćnika oštećenika, naveo je da se otprilike sjeća cijelog događaja, odnosno kretanja automobila sve do trenutka nesreće, sjeća se kojim putem su se kretali, odnosno da su iz Vukovarske skrenuli u Feđiku, a nakon prometne nezgode se više ne sjeća. Njemu su kasnije pokazivali slike iz novina od prometne nesreće i on se toga uopće ne sjeća, kao niti puta i dolaska u bolnicu, a na slikama je bio on, iako ih se ne sjeća.

6.2. Sud nije prihvatio iskaz svjedoka NU jer je isti usmjeren na pogodovanje opt. te usklađen s obranom opt., neistinit, nelogičan i neživotan. Svjedok se sjeća samo jednog detalja (otkazivanja kočnice), dok se ne sjeća drugih detalja prometne nesreće jer je izgubio pamćenje zbog potresa mozga. Taj njegov navod je u suprotnosti s materijalnim dokazom – traumatološkim listom KTK-22/12 KBC Osijek na njegovo ime u kojem se navodi da događaj rekonstruira, svijest nije gubio, da je kontaktibilan, orijentiran, uredne foto i bulbomotorike, grubo neurološki b.o., kao i iskazom sudsko medicinskog vještaka dr. Borisa Dumenčića (pod 12.1. obrazloženja) gdje vještak navodi proizašle lake tjelesne ozljede na glavi svjedoka, nisu mogle uzrokovati potres mozga, niti stanje da se ne sjeća događaja.

7. Svjedok SU u svom iskazu navodi da se opt. nakon prometne nezgode nije obratio niti njoj, niti njenoj obitelji, nije im izrazio sućut, niti je izrazio želju za pomoć.

8. Svjedok OU navodi da je djelatnik Centra za vozila Hrvatske u Osijeku na Drinskoj ulici, gdje obavlja redovne tehničke preglede vozila. Dnevno na tehničkom pregledu imaju 15 do 20 vozila, a osobno godišnje pregleda između 2.500 do 3.000 vozila. Vršio je tehnički pregled vozila Audi A6 dana 19. prosinca 2011., ali se ne sjeća pregleda samog vozila. Nakon što mu je predočen zapisnik o tehničkom pregledu svjedok navodi da je za njega to dokaz da je vozilo kod njih obavilo tehnički pregled. Ističe da na svakom vozilu se ne može ispitati ulje u kočionom sustavu, zato što to ovisi od posude za kočionu tekućinu, odnosno modelu iste. Posuda mora imati otvor, a zna se desiti da posuda iako ima otvor u nju se ne može staviti sonda za ispitivanje kočione tekućine. Nakon uvida u zapisnik o obavljenom tehničkom pregledu, navodi da je utvrdio da se radi o vozilu Audi A6, godine proizvodnje 2007. te da u ovo vozilo ne ide sonda prilikom obavljanja tehničkog pregleda jer posuda to ne dozvoljava. Nakon što mu je predočena fotografija na str. 101 (fotografije u prilogu nalaza i mišljenja vještaka Petra Šišića) iskazuje da slika F-4 pokazuje upravo posudu za kočionu tekućinu iz koje je razvidno da u istu ne može ući sonda za mjerenje, a to je upravo slika vozila Audi A6 koja potkrepljuje njegovu gore navedenu tvrdnju. Navodi da se vizualnim pregledom može vidjeti da li posuda za kočionu tekućinu propušta ulje, nedostaje li ulja ili ima li prljavštine u posudi, a govori o prljavštini na dnu posude, a posuda je od bijele plastike. Obavezno otvaraju čep za kočiono ulje te posude, a otvaranjem tog čepa vidi se sadržaj ulja i dno posude. Da je ulje konkretnog vozila imalo nekih nečistoća, iskazuje da se to može vidjeti prilikom otvaranja čepa, a kada kao nadzornik pri pregledu vozila utvrdi da ulje ima nečistoća, tada se odbija tehnički pregled. Ulje u kočionom sustavu je žućkaste boje, a na svakoj posudi piše minimum i maksimum ulja koje se mora unutra nalaziti, a kod svakog vozila je to drugačije, ali se radi o cca pola litre ulja. Iskazuje da se vizualno može vidjeti i najmanja nečistoća u tom ulju jer taj talog što se nakupi u kočionoj tekućini je od nečistoća gumica na cilindru. Kategorično izjavljuje da bi mogao vidjeti bilo kakvu nečistoću u posudi s uljem, a kada vidi nečistoću u ulju odbija tehnički pregled, jer nečistoća može dovesti do neispravnosti vozila. Prljavština u ulju može dovesti do toga da vozilo loše koči ili da ne koči.

8.1. Sud je u cijelosti prihvatio iskaz svjedoka OU jer je isti nepristran, vjerodostojan i okolnosan, dan u granicama vlastitog opažanja, a same stranke nisu imale primjedbi na isti.

9. Iz zapisnika o očevidu Postaje prometne policije Osijek broj KU-2/12 od 1. siječnja 2012. (list 10-14 spisa) sud je utvrdio da se prometna nesreća dogodila u Osijeku na raskrižju ulica ĆU i N [adresa], na kolniku u oba smjera, s biciklističkom stazom i pješačkim podignutim nogostupom, kolnik gladak, dobar, mokar, pri rijetkom prometu, noću, dobro osvijetljeno, na raskrižju na kojem se upravlja semaforima na kojima je u trenutku prometne nesreće bilo aktivirano žuto treptajuće svjetlo i prometnim znakovima „Raskrižje s cestom s prednošću prolaska“ i „Obavezno zaustavljanje. Pregledom osobnog automobila „Audi A 6“ (kojim je upravljao opt.) utvrđeno je da je pedala radne kočnice pod pritiskom, pneumatici jednoobrazni marke „Pirelli“ dimenzija 205/60R16. Pregledom osobnog automobila „Opel Zafira“ (kojim je upravljao pok. FU) utvrđeno je da je pedala radne kočnice pod pritiskom, pneumatici jednoobrazni marke „Continental“ dimenzija 205/55R16.

10. Iz medicinske dokumentacije - traumatološkog lista KBC Osijek na ime FU broj KTK br. 20/12 sud je utvrdio da je isti pacijent dovezen kolima Hitne medicinske pomoći dana 01. siječnja 2012. u 05,00 sati, da je kao uzrok nastanka ozljeda navedeno da je pacijent stradao u prometnoj nesreći kao vozač u osobnom automobilu pri sudaru s drugim osobnim automobilom, dok je iz zapisnika Sekcije br.00172012 KBC Osijek razvidno da je imenovani preminuo dana **.**.2012. u 06,10 sati nasilnom smrću, uslijed višestrukih ozljeda.

11. Iz analize alkohola u krvi i mokraći uz mišljenje o stupnju alkoholiziranosti Centra za forenzična ispitivanja, istraživanja i vještačenja „Ivan Vučetić“ sud je utvrdio da je izvršenim vještačenjem u krvi opt. utvrđeno 0,71 g/kg i u mokraći 1,22 g/kg te se zaključno konstatira da je u trenutku prometne nesreće opt. bio pod utjecajem alkohola, obzirom da je koncentracija u krvi bila najmanje 0,95 g/kg.

12. Iz nalaza i mišljenja sudsko medicinskog vještaka dr. Borisa Dumenčića sud je utvrdio da je pokojni FU kritične zgode zadobio krvni podljev mekog oglavka tjemeno zatiljno desno, difuzna nagnječenja mozga, traumatski otok mozga, djelomičnu amputaciju desne uške, ranu razderotinu čeono i tjemeno-sljepoočno desno, oguljotinu nosa i lica, ranu razderotinu donje usnice, oguljotinu desne strane vrata, oguljotine ramena i desne nadlaktice, rane razderotine desnog lakta, krvni podljev desne podlaktice, ranu razderotinu lijevog lakta, oguljotine ručnog zgloba lijevo, krvni podljev prsnog koša, prijelom rebara obostrano, nagnječenje i razdor desnog plućnog krila, izljev krvi u desno prsište, razdore jetre i slezene te krvni podljev i oguljotine donjih udova. Obzirom na utvrđene vanjske i unutarnje ozljede imenovani je po mišljenu vještaka umro nasilnom smrću uslijed mnogostrukog ozljeđivanja. Vanjske ozljede na mrtvom tijelu u smislu krvnih podljeva, oguljotina i rana razderotina kvalificiraju se kao lake tjelesne ozljede, dok sve ostale tjelesne ozljede unutrašnjih organa (mozga, prsnog koša i trbuha) kvalificiraju se kao osobito teške ozljede i iste su u svom ukupnom zbroju uzrokovale smrtni ishod. Prema rasporedu ozljeda na tijelu proizlazi da je najveći dio mehaničke sile, koja se razvila u prometnoj nesreći djelovao na desnu bočnu stranu trupa pok. FU. Oštećenik je u trenutku prometne nesreće bio u trijeznom stanju. Nadalje, vještak navodi da obzirom na ozljede koje je zadobio opt., a radi se o nagnječini i oguljotini na glavi u regiji lijevog oka i lijeve jagodice na licu, te prijelomu središta lijeve lakatne kosti, nisu utvrđeni nikakvi neurološki deficiti. Iz traumatološkog lista na ime opt. proizlazi da je isti dežurnom liječniku nakon prometne nesreće događaj opisivao. Nadalje, prema rezultatima alkoholometrijske analize opt. je u trenutku prometne nesreće u krvi imao najmanje 0,95 g/kg alkohola, što odgovara pripitom stanju. Kod te koncentracije alkohola vozači su relativno nesposobni za sigurno upravljanje motornim vozilima i njihove su vozačke sposobnosti umanjene, ali ne bitno. Kod koncentracije od 0,95 g/kg vozači su pojačanih psihofizičkih aktivnosti, skloniji su bržoj i riskantnijoj vožnji, produžuje se vrijeme od uočene opasnosti pa do adekvatnog reagiranja, sužava se vidno polje, umanjena je procjena udaljenosti između dva predmeta te je blaže narušena koordinacija pokreta.

12.1 Na raspravi održanoj dana 05. ožujka 2014. sudsko medicinski vještak dr. Boris Dumenčić je dopunio nalaz i mišljenje na način da je izvršio uvid u medicinsku dokumentaciju i u zapisnik obdukcije pokojnog FU iz čega je sud utvrdio da je oštećeni hitno zaprimljen u KBC Osijek dana 01. siječnja 2012. zbog ozljeda koje je zadobio u prometnoj nesreći. Dovezen je kolima Hitne medicinske pomoći bez svijesti, bez tlaka, bez pulsa i nije disao. Unatoč aktivnom tretmanu liječnika, došlo je do smrtnog ishoda, a obdukcija mrtvog tijela izvršena je 02. siječnja 2012. Obdukcijom su utvrđene sljedeće ozljede: krvni podljev mekog oglavka tjemena zatiljno desno, difuzna nagnječenja mozga, traumatski otok mozga, djelomična amputacija desne uške, rana razderotina čeono i slijepoočno desno, oguljotina nosa i lica, rana razderotina donje usnice, oguljotina desne strane vrata, oguljotine ramena i desne nadlaktice, rana razderotina desnog lakta, krvni podljev desne podlaktice, rana razderotina lijevog lakta, oguljotine ručnog zgloba lijevo, krvni podljev prsnog koša, prijelomi rebara obostrano, nagnječenje i razdor desnog plućnog krila, izljev krvi u desno prsište, razdori jetre i slezene te krvni podljevi i oguljotine donjih udova. Temeljem ozljeda koje su utvrđene obdukcijom proizlazi da je ošt. FU umro nasilnom smrću uslijed mnogostrukog ozljeđivanja. Vanjske ozljede na mrtvom tijelu u smislu krvnih podljeva, oguljotina i rana razderotina se kvalificiraju kao lake tjelesne ozljede. Djelomična amputacija – otrgnuće desne uške se kvalificira kao teška tjelesna ozljeda. Krvni podljev mekog oglavka, difuzna nagnječenja mozga, te traumatski otok mozga se kvalificiraju u svom zbroju kao osobito teška tjelesna ozljeda. Prijelomi rebara obostrano, nagnječenje i razdor desnog plućnog krila te izljev krvi u desno prsište u svom zbroju se kvalificiraju kao osobito teške ozljede. Ozljede trbušne šupljine u vidu razdora jetre i slezene se kvalificiraju kao osobito teška tjelesna ozljeda. Sve tjelesne ozljede unutrašnjih organa mozga, prsnog koša i trbuha) su u svom ukupnom zbroju uzrokovale smrtni ishod. Prema rasporedu ozljeda na tijelu, proizlazi da je najveći dio mehaničke sile koja se razvila u prometnoj nesreći djelovao na desnu bočnu stranu rupa pokojnog. Oštećeni je u trenutku prometne nesreće bio u trijeznom stanju, bez alkohola u krvi. Uvidom u traumatološki list na ime opt., proizlazi da je opt. pregledan 01. siječnja 2012. u Traumatološkoj ambulanti KBC Osijek, zbog ozljeda koje je zadobio kao vozač osobnog vozila u sudaru s drugim osobnim vozilom. Kod pregleda je bio pri svijesti, kontaktibilan, orijentiran, a zjenice su bile podjednake i uredno su reagirale na svjetlo. Nisu utvrđeni nikakvi neurološki deficiti kod opt. Prema vlastitom iskazu koji je dao dežurnom liječniku proizlazi da nakon prometne nesreće nije gubio svijest, a sam događaj je opisivao. Pregledom i dijagnostičkom obradom utvrđene su sljedeće tjelesne ozljede kod opt. i to: nagnječenje i oguljotina na glavi u regiji lijevog oka i lijeve jagodice na licu, prijelom središta lijeve lakatne kosti, vanjska ozljeda na glavi se kvalificira kao laka tjelesna ozljeda, a prijelom središnje lakatne kosti se kvalificira kao teška tjelesna ozljeda. Utvrđene tjelesne ozljede na glavi nisu mogle izazvati gubitak svijesti kod okrivljenika, niti amneziju za događaj. Prijelom središta lijeve lakatne kosti nastao je kontaktom srednjeg dijela lijeve podlaktice s tupotvrdom plohom unutrašnjosti vozila. Uvidom u rezultat alkometrijske analize na ime opt. utvrđeno je da je u trenutku prometne nesreće u krvi imao najmanje 0,95 g/kg alkohola što odgovara pripitom stanju. Kod utvrđene koncentracije alkohola vozači su relativno nesposobni za upravljanje motornim vozilima i njihove su vozačke sposobnosti umanjene, ali ne bitno. Kod koncentracije od 0,95 g/kg alkohola u krvi vozači su pojačanih psihofizičkih aktivnosti, skloniji su bržoj i riskantnijoj vožnji. Kod ove koncentracije alkohola produžuje se vrijeme od uočene opasnosti, pa do adekvatnog reagiranja, sužava se vidno polje, umanjuje se procjena udaljenosti između dva predmeta, te je blaže narušena koordinacija pokreta. Utvrđena koncentracija alkohola u krvi nije mogla uzrokovati amneziju – ne sjećanje za događaj kod opt. Relativna nesposobnost za sigurno upravljanje motornim vozilom znači da i pored utvrđene koncentracije alkohola u krvi postoji određen postotak vozača koji mogu sigurno upravljati motornim vozilima, poput prosječnih trijeznih vozača. Imajući u vidu prethodno nabrojane ozljede koje je kritične zgode zadobio pokojni oštećenik, vještak je pojasnio da navedene ozljede nastaju kod velikih brzina, a utvrđivanje same brzine je u domeni vještaka prometne struke. Iako je po struci medicinski vještak navodi da iz njegove domene velika brzina znači i brzina od 50 km/h i veća od 50 km/h, jer npr. kada vozač osobnog vozila od 50 km/h udari u statičnu tupotvrdu plohu npr. zid, njegova jetra više ne teži 1,5 kg nego 50 kg, dakle, težina organa se višestruko povećava. Po njegovu mišljenju to je bočni sudar, ne zna kolika je bila brzina vozila opt. da bi došlo do ozljeda koje je prethodno citirao. Imajući u vidu iskaz svjedoka KU, koji je naveo da je kritične zgode zadobio teški potres mozga, da se ne sjeća događaja, a nakon uvida u traumatološki list na ime NU izdan od KBC Osijek broj KT 22/12 na listu 15 spisa, proizlazi da je imenovan pregledan 01. siječnja 2012. u Traumatološkoj ambulanti KBC Osijek zbog ozljeda koje je zadobio kao suvozač u osobnom vozilu prilikom prometne nesreće. Kod pregleda se imenovani žalio na bolnost glave i prijelom nožnog zgloba. Događaj je rekonstruirao, svijest nije gubio, povraćao nije i nisu bili evidentirani znakovi potresa mozga. Kliničkim pregledom je utvrđeno da je NU pri svijesti, kontaktibilan, orijentiran, urednih reakcija zjenica, i bez neuroloških ispada. Kliničkim pregledom je utvrđena oguljotina u središtu čeonog tjemene regije na glavi. Prsni koš i trbušne stjenke su bili bez znakova traume. Kralježnica je bila bezbolna, jedino su kretnje vratom bile bolne. Utvrđena je oteklina i krvni podljev oko nožnog zgloba lijevo. Nakon RTG obrade i temeljem kliničke slike kod NU utvrđene su sljedeće dijagnoze: nagnječenje i oguljotina na glavi čeono tjemeno u središtu, istegnuće mišića uz vratnu kralježnicu, uganuće lijevog nožnog zgloba. Nagnječenje i oguljotina na glavi čeono tjemeno se kvalificira kao laka tjelesne ozljeda. Istegnuće mišića uz vratnu kralježnicu se ne može prihvatiti kao ozljeda iz razloga što je ova dijagnoza postavljena isključivo na osnovu bolnosti vrata i bez ijednog objektivnog znaka ozljeđivanja. Uganuće lijevog nožnog zgloba se kvalificira kao teška tjelesna ozljeda koja je nastala izvrtanjem lijevog stopala koje tako izvrnuto došlo u kontakt s podnicom vozila, a u cilju odupiranja od sudarnih sila koje su se razvile u sudaru. Proizašle lake tjelesne ozljede na glavi, nisu mogle uzrokovati potres mozga, niti stanja da se ne sjeća događaja. Obzirom da iz nalaza i mišljenja prometnog vještaka proizlazi da je opt. konkretne zgode upravljao vozilom s koncentracijom alkohola od 0,95 g/kg, te vozio brzinom od 48 km/h, a da je dopuštena brzina na spornoj cesti iznosila 50 km/h, vještak pojašnjava da je navedene koncentracija alkohola utjecala na vozačke sposobnosti opt. kritične zgode, iste su bile umanjene, uzimajući u obzir da je prethodno iskazao da su kod alkoholiziranih vozača vozačke sposobnosti umanjene, što se ogleda i u tome da su skloniji bržoj i riskantnijoj vožnji. Nadalje, vještak je naveo da koncentracija alkohola u krvi od 0,95 g/kg utječe na vozača na način da su isti skloniji bržoj i riskantnijoj vožnji. Proizašla činjenica iz prometnog vještačenja, da je opt. kritične zgode prije samog sudara vozio 48 km/h, ne znači da je vozio brzo, međutim vozači mogu voziti sporo i riskantno. Ostali parametri koji su karakteristični za tako alkoholizirane vozače su umanjena procjena udaljenosti između dva predmeta npr. između vozila u kojem se nalazi vozač i prometnog znaka koji upozorava na nešto npr. nailazak na cestu s prednošću prolaza. Navedeni parametri koji umanjuju vozačke sposobnosti ne moraju biti naglašeni svi istovremeno, već mogu biti naglašeniji jedni od njih, a pojedini manje naglašeni. Iz svog iskustva i prakse iskazuje da ne može utvrditi u koju kategoriju pripada opt. s koncentracijom alkohola u krvi od 0,95 g/kg, već samo načelno može reći da kod koncentracije od 0,95 g/kg alkohola u krvi npr. 80 % vozača nije sposobno sigurno upravljati motornim vozilima, dok su ostali 20 % njih sposobni sigurno upravljati motornim vozilom, te ne može konkretno reći u koju od tih kategorija pripada opt. 12.2. Sud je prihvatio u cijelosti nalaz, mišljenje i iskaz sudsko medicinskog vještaka dr. Borisa Dumenčića, smatrajući da je isti stručan, objektivan, realan i dan u skladu s pravilima znanosti i vještine, kao i dugogodišnjeg iskustva vještaka, a same stranke nisu imale primjedbi na isti.

13. Iz pisanog nalaza i mišljenja prometnog vještaka Petra Šišića od 29. veljače 2012., proizlazi zaključak da su u kočionoj tekućini, kočionog sustava automobila ''Audi'' pronađene nečistoće, a koje su mogle dovesti do gubitka funkcije kočionog sustava. Mjesto sudara automobila ''Audi'' sa automobilom ''Opel'' se nalazilo na udaljenosti oko 33,7-34,3 metra od početne točke mjerenja i oko 1,3-2,7 metra od desnog ruba kolnika u lijevo, gledano u smjeru gibanja automobila ''Audi'', odnosno u smjeru mjerenja u središnjoj zoni križanja. Automobil ''Audi'' se u trenutku sudara gibao brzinom od oko 48 km/h. U trenutku sudara automobil ''Opel'' se gibao brzinom od oko 50 km/h. Prosječan vozač na mjestu vozača automobila ''Audi'' je valjanom provjerom mogao uočiti postojeću prometnu signalizaciju, kao i okolnost da se približava križanju, tako da je kod ispravnog kočionog sustava imao dovoljno prostora i vremena da posve uspori, ili se zaustavi prije ulaska u užu zonu križanja. Ako se pretpostavi da se u kočionom sustavu neposredno prije prometne nesreće prilikom pokušaja kočenja, pojavila neispravnost u vidu nemogućnosti ostvarivanja tlaka unutar kočionog sustava zbog djelovanja nečistoća, uzastopnim djelovanjem na papuču kočnice ovaj nedostatak bi se otklonio, no za tu radnju bi se utrošilo dodatno vrijeme, pa kako je vozilo bilo u gibanju, ne bi se moglo zaustaviti na prethodno planiranom mjestu. Obzirom na trenutak kada je automobil ''Audi'' započeo prelazak sjevernog ruba kolnika, vozač automobila ''Opel'' nije imao tehničku mogućnost da izbjegne ovu prometnu nesreću. Nadalje, iz nalaza proizlazi da prvim vizualnim pregledom od strane vještaka nije uočeno postojanje mehaničkih oštećenja niti tragova curenja na kočionom sustavu vozila opt. Pri provjeri funkcioniranja kočionog sustava, koji je obavljen na način da je mehaničar sjeo na sjedalo vozača i pritisnuo papučicu kočnice, papuča kočnice postupno se spustila praktički do poda, a tijekom spuštanja otpor papuče je postojao, no nije bio velik, pogotovo ne toliki da bi zaustavio hod papuče, pa se papuča zaustavila kada je došla do poda odnosno do krajnjeg položaja, što je bilo neuobičajeno za ispravni kočioni sustav. Nakon vraćanja u početni položaj, ponovnim pritiskom se spustila papuča blizu poda vozila, ali na nešto viši položaj nego prvi puta, što je upućivalo da je kočioni sustav „počeo“ funkcionirati, kod trećeg pritiska na papuču kočnice ista je pokazala uobičajeni otpor i po tom kriteriju je na koncu bilo da kočioni sustav ispravno funkcionira. Nakon toga je izvršena provjera funkcionalnosti kočionog sustava, načinjen je pokus kao da je vozilo u vožnji. Pokušajem okretanja kotača utvrđeno je da kočnica na uobičajen način blokira kotače, tj. da funkcija kočenja je na svim kotačima ispravna. Nadalje vještak navodi, da je pri pregledu kočione tekućine utvrđeno da u istoj postoje sitni tragovi nečistoće, crne boje, veličine do cca 1 mm. Nakon rastavljanja glavnog kočionog cilindra utvrđeno je da se jedna čestica nalazila na klipu. Ista je promjera 1 mm. Vještak pojašnjava da se u ovakvom slučaju, prilikom poduzimanja radnje kočenja tj. djelovanjem na papuču kočnice i gibanjem klipa u glavnom kočionom cilindru, ove čestice mogu dospjeti između brtve na klipu i stjenke cilindra, uslijed čega je mogućnost stvaranja sile kočenja bila bitno umanjena, odnosno praktički nije je bilo. Nekoliko naknadnih pomaka klipa tj, nekoliko djelovanja na papuču kočnice (moguće i samo jedan) pomaknut će nečistoću i kočnica će ostvariti očekivanu silu kočenja tj. ispravno funkcionirati. Prema iskustvu iz prakse i slučajeva pojave sličnih kvarova, u velikoj većini slučajeva će kočnice, uz prvi pritisak na papuču kočnice koji nije doveo do pojave sila kočenja, nakon nekoliko uzastopnih pritisaka na papuču kočnice djelovati, nekada već kod drugog pritiska, a nekada nakon dva do četiri pritiska. Vrlo rijetko je potrebno više pritisaka. Prema iskustvima iz prakse nedostaci u svojstvima kočione tekućine se pojavljuju kod starijih i slabo održavanih vozila, dok su kod novih vozila rijetki. Prema mišljenju vještaka u trenutku sudara automobil „Audi“ se gibao Ul. Kr. O iz smjera sjevera prema jugu, dok se automobil „Opel“ gibao ulicom M. [adresa], iz smjera istoka prema zapadu. Mjesto sudara nalazi se u središnjoj zoni križanja. Brzina automobila „Audi“ u trenutku sudara je iznosila oko 48 km/h, a brzina „Opel“ oko 50 km/h. Obzirom na preglednost kolnika i područje uz kolnik Ulice Kr. O, gledano iz smjera kojim se gibalo vozilo opt., je bila dobra. Nije bilo zapreka koje bi onemogućavale mogućnost uočavanja, tako je prosječan trijezan vozač na mjestu opt. valjanom provjerom mogao dobro vidjeti kako semafor, tako i prometni znak koji ga je obavještavao da nailazi na križanje s ulicom koja ima pravo prvenstva prolaska. Iskustveni pokazatelji o eventualnom produljenom vremenu reagiranja ili na moguće usmjeravanje pažnje na nešto što je bitno otklonjeno od smjera vožnje, što traje najčešće do 3 sekunde, rjeđe do 5 sekundi, znači da je nakon toga bilo dovoljno vremena vidjeti da se nailazi na križanje s ulicom koja ima pravo prvenstva prolaska, pa je bilo moguće posve usporiti ili zaustaviti automobil prije ulaska u užu zonu križanja. Opt. kao vozač po tehničko-sigurnosnim mjerilima u bitnoj mjeri je kasnio u odnosu na način očekivanog reagiranja prosječnog vozača.

13.1. Na raspravi 29. listopada 2012. prometni vještak Petar Šišić je izjavio da nije imao podatak odakle je vozilo uvezeno, a također nije imao podatke o dotadašnjem servisiranju vozila. Nije siguran, ali zna da je provjerio da je vozilo imao prevaljenih 80.000 do 90.000 km, taj podatak je zapisao na neki papirić, ali sada ne može pronaći taj podatak. Misli da je za ovu vrstu automobila servisni period za izmjenu ulja negdje 30.000 km ili godinu dana, znači koji je uvjet prvi ispunjen, tada se postupa prema servisnom naputku. Sva novija vozila imaju elektroničku opremu koja bilježi određene greške koje je proizvođač smatrao da treba zabilježiti. Obično su to problemi u radu motora, ABS-a, regulatora prijenosa snage i slično. Bilježe se i greške kočionog sustava, s time da nije siguran da li se zabilježi greška u smislu nedovoljnog nivoa tekućine. Obzirom na prirodu kvara u konkretnom slučaju radi se o kvaru koji elektronika koja prati kočioni sustav neće zabilježiti. O tome je razgovarao s voditeljem servisa u Remixu koji je rastavio glavni kočioni cilindar. Obzirom na vrstu kvara nije smatrao da je potrebno da provjerava elektroničke sustave vozila. U konkretnom slučaju ABS se nije niti trebao, a niti mogao uključiti iz razloga što nije niti realizirana sila kočenja. Da bi ABS sustav djelovao kotač mora biti intenzivno kočen jer ABS ne proizvodi silu kočenja, nego samo sprečava blokiranje kotača. Silu kočenja proizvodi zapravo noga vozača. Pokus funkcioniranja kočnice je obavljen prije rastavljanja kočionog cilindra, i da su kočnice funkcionirale kako je to očekivano, ako nije bilo nikakvih drugih razloga, glavni kočioni cilindar uopće ne bi ni rastavljao. Nadalje, pojašnjava da nečistoća koja je prikazana na fotografijama 19 do 21 se nalazi na dijelu klipa koji ne brtvi, odnosno nije u kontaktu s cilindrom i ta konkretna nečistoća uopće ne može smetati procesu kočenja sve dok se ne nalazi na tom mjestu. Da bi ista smetala mora se nalaziti na gumici klipa i to na dijelu plohe kojim se ta gumica dodiruje s unutrašnjom stjenkom kočionog cilindra. Prilikom rastavljanja glavnog kočionog cilindra, iscurila je kočiona tekućina i u njoj su nađene nečistoće koje su prikazane na fotografijama 12 do 14, a neke i na fotografijama 16 do 18. Fotografije 16 do 21 su sačinjene u tvrtki Remix, nakon što je glavni kočioni cilindar rastavljen. Ranije u svojoj praksi, imao je slučajeva gdje je došlo do neispravnosti kočnica zbog neispravne kočione tekućine u smislu da su u istoj postojale nečistoće, no, takvi slučajevi u praksi su rijetki. Sjeća se da je toga ranije bilo puno više i da se znalo čuti da vozač kaže kako mora ''napumpati'' kočnicu i da onda vozilo koči. Takva njegova iskustva su bila uglavnom bazirana na vozilima proizvodnje ''Zastava'' jer su to ranije bila vozila kod kojih je postotak učešća u ukupnom broju vozilo bio vrlo visok, a i kvaliteta im nije bila baš na nekoj visini. Kod novijih vozila tj. unazad 15-tak godina, ne sjeća se, misli da nije imao niti jedan slučaj da se pojavio ovakav kvar kočnica. Nadalje, vještak je izjavio da se tehničkim putem o reagiranju vozača zaključuje iz postojanja materijalnih tragova, bilo u vidu tragova kočenja, bilo u vidu otklona putanje vozila (skretanja) u konkretnom slučaju ovdje nije bilo, vozilo je išlo potpuno ravno i u tehničkom smislu iz putanje vozila nije bilo apsolutno nikakvog reagiranja vozača, odnosno opt. Ukoliko se do trenutka sudara nije uspjela realizirati dovoljno velika sila da zablokira kotače, na mjestu sudara ne bi bilo nikakvih materijalnih tragova u smislu da bi se iz njih moglo zaključiti kako je vozač reagirao kočenjem, a nema niti elemenata koji bi upućivali da je poduzeo skretanje uz napomenu da je raspoloživi prostor za skretanje bio vrlo mali i da je bilo očigledno kako se skretanjem nesreća ne može izbjeći. Prema uobičajenoj klasifikaciji, vozilom kojim je upravljao opt. mogli bi nazvati ''novije'' vozilo koje je proizvedeno 2007. godine, dakle, bilo je očigledno staro između 4 i 5 godina. Kod pronađenih nečistoća bilo je za očekivati da tijekom kočenja kočnica u jednom trenutku ''propadne'' u bilo kojem osobnom automobilu, pa i u konkretnom automobilu. Nakon što je pročitan iskaz svjedoka NU, vještak navodi da taj iskaz nije u suprotnosti s pronađenim tehničkim stanjem automobila. Nadalje, izjavljuje da će svi vozači primijetiti situaciji da je papuča kočnice spustila se do krajnjeg donjeg položaja, a da vozilo ne koči. Obzirom na pretpostavku da kočnica nije funkcionirala, vještak ne može iz toga znati da li je opt. reagirao i kada je reagirao, niti ocjenjivati tempo reagiranja u smislu da li je isto bilo u granicama normalnog ili je odstupalo od toga. Na hipotetsko pitanje branitelja u konkretnoj prometnoj situaciji ako se uzme u obzir da se dogodila onako kako to okrivljeni tvrdi da mu je kočnica ''propala'' da li je mogao bilo što drugo učiniti da zaustavi automobil i izbjegne prometnu nezgodu, vještak odgovara da mogućnost izbjegavanja nesreće u ovoj situaciji u prvom redu ovisi o navikama vozača i trenutnom raspoloženju u smislu da li je relativno daleko od križanja započeto s upravljanjem ili se radilo o relativno oštrijem tempu vožnje kada je usporavanje trebalo započeti relativno blizu križanja ako je način vožnje bio takav da je usporavanje trebalo započeti relativno dalje od križanja, bilo je za očekivati da će vozač imati dovoljno vremena da ''napumpa'' kočnicu i da ipak uspije zaustaviti vozilo prije sudara, dok kod oštrijeg tempa vožnje nakon neuspjelog pokušaja kočenja, najvjerojatnije ne bi bilo vremena da se vozilo uspori, a čak niti da se postigne smanjivanje brzine, posebno napominje još jednom da to sve ovisi o tempu ulaska i približavanja križanju. Ovo ističe da se ne odnosi samo na opt., nego na svakog vozača kako trijeznog, tako i alkoholiziranog. Obzirom na iskaz svjedoka NU, koji je iskazao da je optuženik više puta kočio, ukoliko je navedena tvrdnja točna, da li bi u tom slučaju na cesti bio zabilježen trag kočenja vozila opt. čak i u slučaju da je uistinu pri prvom pokušaju kočenja čestica nečistoće se nalazila na brtvi klipa i na taj način sprečavala stvaranje sile kočenja, vještak odgovara da iz prakse je poznato da će nakon nekoliko pritisaka na papuču kočnice ostvariti se dovoljan tlak i da će kočioni sustav funkcionirati ostvarujući punu silu kočenja, dakle, ukoliko je papučica kočnice intenzivno prisutna vozilo će na kolniku ostaviti trag kočenja. Ovaj efekt se pokazao i prilikom probe kočnica na početku vještačenja, a što je zapravo bilo i povod da se krene u rastavljanje kočionog sustava jer da nije bilo tog efekta, prema uobičajenoj metodologiji, kočioni cilindar se ne bi rastavljao jer ne bi bilo potrebe za to.

13.2 Na raspravi 05. ožujka 2014. prometni vještak Petar Šišić je naveo da je u ovome cijelome postupku imamo dvije odvojene stvari bez obzira što su one u konačnici ipak povezane. Naime, jedna stvar je ocjena tehničke ispravnosti automobila, a druga stvar je dinamika prometne nesreće. Napominje da je nalaz i mišljenje napravljen sukladno pravilima struke u kaznenom postupku. Ostao je kod svega što je ranije naveo. Nije kontaktirao ovlaštenog servisera ''Audi'' prije vještačenja, a ne zna zbog čega bi trebao, jer kontaktira kada ocijeni da je to nužno. Kontaktirao je tijekom vještačenja, kada je rastavljen glavni kočioni cilindar. Naime, on nema specijalni alat za rastavljanje kočionog cilindra, a to nisu imali niti u servisu ''Auto Reor''. Da bi se radila demontaža glavnog kočionog cilindra, potreban je standardni automehaničarski alat, koji je postojao u radionici Auto Reor, ali sam cilindar tamo se nije mogao rastaviti. Cilindar se sastoji od više dijelova, što je vidljivo na fotografijama F-16 njegovog nalaza i mišljenja ( str. 105 spisa). Transport cilindra je obavio sam. Budući je tijekom vještačenja na kočionom cilindru pronađena čestica nečistoće, a kako je to razvidno i na fotografijama koje su sastavni dio njegovog nalaza i mišljenja (F-4 do F-14) moguće je da je došlo do kontaminiranja česticama nečistoće, koje su kasnije pronađene. Cilindar je kontaminiran iznutra, a nakon što je demontiran sa vozila. Kritične zgode nije bio oštećen kočioni cilindar. Vještak je naveo da mu nije poznato koliko dana je prošlo od prometne nesreće pa do izrade njegovog nalaza i mišljenja, taj podatak se može vidjeti iz spisa. Prilikom njegovog dolaska u servis Auto Reor, gdje se automobil opt. nalazio, isti je izgledao kao na fotografiji F-1, bio je kod dizalice, a moguće da je bio na tlu. Nije mu poznato da li je tamo bio zabranjen ili onemogućen pristup tom automobilu. Također nije mu poznato niti gdje se automobil nalazio prije nego što je tamo došao i zatekao ga (F-1 str. 100 spisa). Inače, tužitelj ga je uputio da treba ići u Auto Reor kako bi pregledao automobil. Prije nego je vozilo rastavljeno, a nakon što je uočio da je kočnica propala i nakon što je vidio da u spremniku kočione tekuće postoje nečistoće, o toj činjenici je obavijestio državno odvjetništvo. Obavijestio ih je stoga što ima iskustva i pretpostavljao je što se može kasnije pokazati, ali on nema opremu, niti tehničke mogućnosti da analizira ovakve čestice koje je pronašao u kočionoj tekućini. Prilikom vještačenja imao je na uvid zapisnik o očevidu i da je pedala kočnice pod pritiskom, a taj podatak je citirao na stranici 3 svog nalaza i mišljenja. Kada je skinuo poklopac s posude za kočionu tekućinu i vidio nečistoće, odnosno komadiće nekakvog materijala, istog trena je znao da je kočioni sustav neispravan, jer je kočiona tekućina dio kočionog sustava, a da bi bila ispravna u njoj ne smije biti nikakvih nečistoća. Naglašava, da razlog zbog čega se uopće išlo na detaljno ispitivanje i pregledavanje kočionog sustava je bio taj što je prije bilo kakvog rastavljanja mehaničar u servisu sjeo na mjesto vozača i pritisnuo papuču kočnice, a budući je papučica kočnice otišla praktički do poda, bilo je očito da s kočnicom nešto nije u redu i to je prema pravilima struke za njega bio znak da kočnicu treba detaljno pregledati i ispitati. Poklopac s kočione tekućine je skinuo iz razloga što je po njegovom shvaćanju to nužno, budući se želio uvjeriti da li u toj posudi ima dovoljno tekućine, jer u svim takvim vještačenjima koje je do sada obavljao, uvijek je provjeravao da li ima dovoljno tekućine. U slučaju kada iz bilo koje razloga nema dovoljno kočione tekućine, između klipa glavnog kočionog cilindra ili pak brtvljenje u glavnom kočionom cilindru nije zadovoljavajuće, iskustvo je pokazalo da nakon nekoliko uzastopnih pritisaka, odnosno ''pumpanja'' kočnice, kočnica djeluje. Vještak pojašnjava da nakon dva do četiri pritiska kočnica funkcionira. No, gledano s inženjerskog stajališta, moguće je u nekim situacijama da više nikad neće ispravno funkcionirati, sve dok se ne popravi. Na daljnji upit, zašto kritične zgode nema tragova kočenja, ako obrana navodi da je najmanje dva puta kočio, vještak je iskazao da u slučaju ako nije ostvaren tlak u glavnom kočionom cilindru, tragovi kočenja nisu mogli nastati, ako je tlak nastao, onda su trebali nastati, pri čemu podsjeća da je za ostvarenje potrebnog tlaka prema onome stanju kočnica koje je našao i prema dugogodišnjem iskustvu, moguće je, bilo je potrebno dva do četiri pritiska na kočnicu. S obzirom da je prometna nezgoda bila 01. siječnja 2012., a vozilo bilo na tehničkom pregledu 12 dana ranije, da li isto nešto mijenja u nalazu i mišljenju, vještak izjavljuje da ne mijenja, jer za njegov nalaz i mišljenje nema značajnu okolnost da li je vozilo bilo na tehničkom pregledu ili ne. Nadalje, na stranici 4 njegovog nalaza i mišljenja, opisano je spuštanje papučice kočnice, vještak iskazuje da je mehaničar sjedio u vozilu, on je stajao pored vozila i onda mu je rekao da pritisne kočnicu i gledao je što se dešava i vidio je da je kočnica došla do poda. Međutim, nije mu rekao da poduzme naglo kočenje, što bi bilo primjerenije situaciji u prometnoj nesreći. Naime, ovo je bio samo tehnički pokus, kako bi se provjerilo da li ta kočnica pruža otpor. Stoga vrijeme koje je naveo, isključivo je njegova paušalna ocjena. Na daljnji upit prometni vještak pojašnjava da nema nikakve razlike u sili koju je potrebno primijeniti na papuču kočnice u slučaju kada kočioni sustav nije ispravan, kada papučica ''propada'' pa sve do krajnjeg položaja, te sile kada je kočioni sustav ispravan, kada se papučica zaustavlja ranije, a ne u krajnjem položaju, jer na samom početku kočenja, papučica kočnice gotovo da i ne pruža značajan otpor, a na kraju svoga hoda ima takav otpor, da ju više nije moguće pritiskati. Dakle, kojom god silom pritiskali, kad papučica kočnice dođe do kraja, dalje neće ići, osim ako se ne slomi, a sila pritiska, odnosno sila koju ona pruža kao otpor, odnosno reakcija pritiskanja će biti jednaka. Vještak pojašnjava da u vozilu okrivljenika ne postoji nikakva ''crna kutija'', već postoji sustav koji bilježi podatke o radu vozila, bilježi greške koje je dijagnostički sustav vozila u stanju registrirati. Napominje da taj dijagnostički sustav nije u stanju registrirati sve greške, to mu je poznato iz osobnog iskustva, jer je osobno zbog takvih stvari morao tužiti tvrtku ''Audi'', posjeduje osobno automobil ''Audi'' i iščitavao je zapise iz računala za svoje vozilo.

13.3. Na raspravi 23. listopada 2018. prometni vještak Petar Šišić navodi da u odnosu na pisani nalaz i mišljenje Fakulteta prometnih znanosti Zagreb što se tiče dinamike prometne nesreće postoje razlike. Razlike dijelom potječu iz toga što je masa vozila u nalazu i mišljenju Fakulteta uzeta iz programa PC Crash u veličini od 1615 kilograma, što je po njegovu mišljenju pogrešno jer masa predmetnog vozila iznosi 1565 kilograma. Druge razlike potječu iz toga što je nakon prvog sudara došlo do sekundarnog sudara i do promjene putanje vozila. Obzirom na način kretanja automobila jednog i drugoga nije našao da postoje bilo kakvi objektivni tragovi koji bi upućivali da je bilo koji vozač poduzeo reakciju skretanja. Iz nalaza i mišljenja Fakulteta prometnih znanosti proizlazi da je automobil Audi kojim je upravljao opt. u času sudara bio u skretanju u desno pod kutom od oko 9 stupnjeva. Ovo je jako bitno kod utvrđivanja brzine automobila Audi u času sudara, pa je radi ilustracije to nacrtao na impulsnom dijagramu koji se nalazi na str. 17 nalaza i mišljenja, a što je pokazao sudu. Ističe da je po njemu apsolutno neprihvatljivo da automobil Audi na mjestu sudara ima kut skretanja od 9 stupnjeva u odnosu na uzdužnu trasu prometnice, stoga moli da mu se dostavi originalna datoteka iz softvera iz koje je proizašao dijagram na str. 17 spisa, a nakon toga bi se mogao detaljnije očitovati. Naime iz orto-foto plana križanja proizlazi da je kut između ulica približno 95 stupnjeva, pa se onda u odnosu na onih 86 stupnjeva koji kut imaju vještaci s Fakulteta prometnih znanosti dobije kut od 9 stupnjeva o kojemu je ranije govorio. Želi napomenuti da je zapravo neslaganje u brzini vozila opt. i oštećenika između Fakulteta prometnih znanosti Zagreb i njegovog nalaza i mišljenja, proizašlo upravo iz te činjenice. Po njemu problem nalaza i mišljenja Fakulteta je nedovoljna identifikacija spornog vozila, tj. masa vozila, te neodgovarajući podaci o kutu ulica, za čega zapravo i na čega vještaci nisu mogli utjecati, niti su to objektivno mogli znati. Dostavom originalne datoteke od strane Fakulteta će se moći konkretnije očitovati.

13.4. Očitujući se na dopunu nalaza i mišljenja prometnog vještaka Petra Šišića, prometni vještak LU je naveo da je razlika u masama od 50 kilograma (Fakultet je uzeo 1615 kg masu vozila, a vještak Šišić 1565 kg) mogla bi eventualno utjecati na izračun brzine u vrijednosti od ne više od 1 %, a obzirom da je tehnički prihvatljiva greška tijekom izračuna brzina oko 5 %, onda ta razlika nimalo ne utječe na izračun brzine. Što se tiče sudarnog položaja isti je definiran oštećenjima koja su vozila zadobila u sudarnom procesu, tragovima postsudarnog kretanja i konačnog zatečenog položaja vozila, sve utvrđeno zapisnikom o očevidu i skicom lica mjesta nesreće. Pojednostavljeno da bi uz utvrđene brzine u postsudarnom procesu vozila pratila zapisnikom o očevidu utvrđene tragove i završila u konačnom položaju sudarni kut mora biti onakav kakav je definiran programskim izračunima a koji će se dostaviti i ovome sudu u tzv. PRO datoteci. Osobno je pregledavao automobil u smislu utvrđivanja opreme koja se nalazi na automobilu. Moguće da je bila kočnica s električnim aktiviranjem, a u uputama za vožnju izričito je naglašeno ''da se ta kočnica ne smije koristiti za vrijeme vožnje''.

13.5. Na raspravi 14. siječnja 2020. prometni vještak Petar Šišić je naveo da je u tvrtci Auto Reor bio prisutan mehaničar i on osobno, a dolazili su i drugi ljudi u servis. Tom prigodom mehaničar mu je rekao da je kočnica propala, došla do poda, ne sjeća se točno formulacije, nakon čega je otišao fotografirati taj položaj i ne radi se čisto o njegovom iskazu, već postoji fotografija. Da li je pri tome išao okretati kotače više se ne sjeća, vrlo vjerojatno da nije jer je hod kočnice do poda elementarni signal da sa sustavom kočenja nešto nije u redu. Stajao je pored vozila i nakon što je fotografirao položaj papuče kočnice, rekao je mehaničaru da otpusti i ponovno pritisne kočnicu. Tada papučica nije došla do poda, a nakon drugog pritiska. Nakon trećeg pritiska kočnica papučice je ostala u položaju koji se može ocijeniti kao „normalan“. Tada je provjerio da li su kotači zaustavili kočnicu i bili su zaustavljeni, te je u fazi pritisnute pedale išao provjeriti da li negdje kočiona tekućina curi, ali nije nigdje curila. Kotač je bio zakočen, nakon toga je prvo pregledao posudu za kočionu tekućinu, a iza toga se pristupilo demontaži glavnog kočionog cilindra. Ne sjeća se da li je bilo sito u posudi za kočionu tekućinu, tog detalja se ne sjeća. Posuda spojena s cijevima koje vode prema glavnom kočionom cilindru i prvo ih je trebalo otpojiti, kako bi se posuda mogla izvaditi iz automobila. Nije siguran da li je na posudi postojalo sito, no ako je postojalo, očito je da je tijekom očevida bilo izvađeno. Ne sjeća se je li bilo moguće izvaditi rukom ili je trebalo nekakav alat koristiti. Funkcija sita je da spriječi ulazak nečistoća, u slučaju kada se dosipava kočiona tekućina, nije mu poznat koliki je otvor na situ. Nije fotografirao sito iz razloga što isto ili nije postojalo ili nije smatrao potrebnim da isto fotografira. Pojašnjava što je dvostruki krug kočenja u automobilima, da prema tehničkom propisu vozila moraju imati dva neovisna kruga kočenja, ako jedan krug kočenja zakaže, ostaje aktivan drugi krug, jedan krug koči dva kotača, drugi krug također koči dva kotača. Tehnički je logično da nečistoće dospiju u oba kruga, budući da su se nalazile u posudi koja snabdijeva oba kruga. Nije moguće potvrditi, niti isključiti mogućnost da je pronađeno više nečistoća, jer je prilikom rastavljanja moglo doći do prelaska nečistoće iz jednoga u drugi krug. Tehnički, moguće je, da je nečistoćama bio kontaminiran jedan krug kočenja u glavnom kočionom cilindru, te da je prilikom rastavljanja došlo do kontaminacije odnosno prelaska nečistoća i u drugi krug kočenja, međutim također je moguće da su bila kontaminirana oba kruga kočenja prije rastavljanja. Nije stavio mjernu traku kraj čestica koje je fotografirao, je istu ne posjeduje sa tako sitnim podjelama čestica, osim ako se radi o kalibracijskim pločicama. Nije izuzeo čestice nečistoće, jer nitko nije niti tražio, a isto tako nije izuzeo niti jedan dio od automobila već ih je nakon pregleda u tvrtki ''Remiks'' sve vratio u servis, gdje je bio započet pregled automobila. Vizualnim pregledom nije uočio mehanička oštećenja, odnosno neispravnosti na brtvama glavnog kočionog cilindra. Tehnički je moguće da nečistoća dospije između brtve i tijela cilindra, te da na taj način proces brtvljenja bude onemogućen, a s time se susretao u praksi. Misli da je klip u glavnom cilindru bio dvodijelni, ali se više ne sjeća, vidi se na fotografiji br. 16. da je bio dvodijelni. Brtva je navučena na klip kočionog cilindra, to je standardna strojarska procedura. Brtva se inače klasično u strojarstvu može navući na klip, ako je procedurom takav postupak predviđen i ne radi se ni o kakvoj posebnosti kod automobila u odnosu na opće strojarstvo. Prilikom analize ispravnosti vozila, činjenica je bila kako je papuča kočnice u prvom pokušaju kočenja otišla do poda, što je bio pokazatelj da kočioni sustav nije ispravan. Nakon toga je rastavljanjem utvrđeno da postoje nečistoće u kočionom sustavu. Stoga, tehničkim zaključivanjem slijedi da kočioni sustav nije bio ispravan upravo zbog tih nečistoća jer neki drugi nedostatak nije pronađen. U ovoj situaciji gdje nema curenja tekućine to je bio tehnički jedini mogući način. Očigledno je da oba kruga kočenja nisu funkcionirala uslijed postojanja nečistoća. Položaj čestica koje su fotografirane na stjenci cilindra, odnosno klipu ne bi smetale kočenju, odnosno da takav položaj ne bi ometao proces kočenja. Međutim, ističe da je fotografirao samo najveće čestice, odnosno one koje je mogao fotografirati fotoaparatom. Čestice veličine npr. jednu ili dvije desetinke milimetra uopće nije mogao fotografirati jer ne posjeduje specijalnu opremu koja služi u tu svrhu. Moguće je i tehnički moguće, da se ovakav kvar, odnosno problem dogodi na svakom automobilu. Ovaj događaj je bio 2012. godine, posjeduje automobil „Ford Focus“ iz 2015. godine kopirao je iz korisničkih uputa napomenu u svezi čistoće, odnosno problema eventualne nečistoće kočione tekućine. Budući da se ovakva napomena nalazi u uputi za korisnika, očito je kako je u praksi održavanja vozila ovaj problem uočen pa ga je proizvođač i napisao da upozori sve „obične“ korisnike automobila. Moguće da se na predmetnom automobilu pojavi nedostatak kojega je našao pregledavajući automobil. Prema inženjerskim kriterijima, čestica koja se vidi na fotografijama 19 -21 ne bi smjela proći kroz sito. S obzirom na to da nije analizirao detaljnije čestice jer ne posjeduje odgovarajuću opremu ne može biti siguran o kakvom materijalu se radi pa je teško i pouzdano odgovoriti na sve mogućnosti kako su te čestice i dospjele u kočioni sustav. Ove čestice su mogle potjecati od kočionog sustava ako su se nalazile u kočionoj tekućini koja je prethodno ispuštena iz oštećenog kočionog sustava, odnosno sustava u kojem su brtve bile oštećene. Zamjena kočiona tekućine vrši se na ispravan način tako da se ista ispusti na najnižoj točki kočionog sustava, dakle da se ispusti i na kotačima jer se jedino tako može cijela izvaditi iz kočionog sustava. Tehnički nije logično da bi u zatvorenom sustavu čestice iz kočionog cilindara mogle doći do glavnog kočionog cilindra. Opt. u jednoj fazi nije mogao vidjeti oborena svjetla na automobilu oštećenika sve dok nije došao u neposrednu blizinu križanja, a sve iz razloga jer su smetale okolne zgrade. Vještak se ne slaže da je opt. kasnio u reakciji, obzirom na prometnu signalizaciju, a što je bio za očekivati da prosječni vozač uspori, odnosno zaustavi vozilo, a kako znakova usporavanja nije bilo, to bi značilo prema uobičajenoj terminologiji da je opt. bitno kasnio s reagiranjem, ili uopće nije reagirao. Prema mišljenju vještaka u pisanom sažetku slijedi da je sudarna brzina iznosila 48kn/h, da mu je trebalo 9,84 sekundi da dođe do sudarnog raskrižja pri ovoj brzini, te da se vozilo ne bi moglo zaustaviti na prethodno planiranom mjestu, zamjenik državnog odvjetnika smatra da je uz eventualno neispravan sustav kočenja na način kako ga je opisao vještak Šišić, bilo i više nego dovoljno vremena da se na navedenom putu uz nekoliko pritisaka na papučicu kočnice vozilo pravovremeno zaustavi. Vještak Šišić se ne slaže s navedenom tvrdnjom iz razloga što su bitni dijelovi koji su navedeni samo djelomično izvađeni iz njegovog nalaza i mišljenja u kojemu su navedeni ostali elementi, a to su da se 132 m odnosi na udaljenost prethodnog križanja, a to je križanje s Frankopanskom ulicom, te je zanemarena činjenica da promet Svačićevom ulicom ima pravo prvenstva prolaza i na većoj udaljenosti od ovih 132 m i nije postojala obveza za usporavanje sve dok se ne dođe do križanja s Divaltovom ulicom. Drži da nije objektivno i za očekivati da će se poduzeti kočenje već kod križanja s Frankopanskom ulicom da bi se vozilo zaustavilo kod Divaltove ulice. Analiza sudara je obavljena tzv. Kudlichslibarovom metodom. Vršio je analizu i koristio računalni program kako bi dobio gornju graničnu brzinu vozila između 65 i 70 km/h, a donje su onakve kao što je naveo u svom nalazu i mišljenju iz razloga što je prema uobičajenim pravila trebao biti usmjeren na donje granične vrijednosti koje su potpuno sigurne. Obzirom na sudarni kut od 90 stupnjeva podjednake mase vozila, te približni odlazni kut obaju vozila od oko 45 stupnjeva, tehnički je logično da brzine vozila moraju biti približno podjednake. Vještak pojašnjava da je napravio izračun s donjim graničnim vrijednostima za koje je siguran da manje nisu mogle biti i da ne čine nikome štetu jer su ga kao vještaka podučavali da treba vodi računa i o načelu in dubio pro reo. Nalazu i mišljenju nije priložio poligon količine gibanja, jer nije smatrao to potrebnim. Ne sjeća se s kojim fotoaparatom je slikao automobil i priložio fotografije pisanom nalazu i mišljenju. Fotografije nije dostavio u digitalnom obliku jer isto nije smatrao potrebnim, ali je obavijestio stranke u postupku o svom radu. Kao prometni vještak navodi da se u meta podacima datoteka priloženih fotografija nalaze bitni podaci za utvrđivanje vremena, mjesta, redoslijeda snimanja itd., a radi se o podacima za koje on nije stručan, no osobno ima određena saznanja kako da se dio podataka koje spominje državni odvjetnik mogu vidjeti pregledom datoteke, a isto tako ima saznanja da se ti podaci mogu izmijeniti. Vještak navodi da ne bi bio iznenađen činjenicom da nema sita na posudi za kočioni sustav. Izvijestio je zainteresirane osobe prilikom pregleda kočionog sustava, misleći na zamjenicu državnog odvjetnika i okrivljenika, putem drugih osoba. Zamjenicu državnog odvjetnika je obavijestio u trenutku kada je skinut poklopac s posude za tekućinu za kočenje, a što je razvidno na F-4 njegovog nalaza, te joj rekao da ima nečistoća i da će biti problema, i da to treba izuzeti, no ista mu je rekla da nastavi dalje raditi, iako ju je pozvao da dođe na mjesto vještačenja, međutim ista nije došla na mjesto vještačenja. Osim upute da nastavi dalje raditi od strane zamjenice općinskog državnog odvjetnika u Osijeku nije dobio nikakve daljnje upute. Budući se nakon 55 dana od prometne nesreće radilo vještačenje, tehnički je bilo moguće ubaciti nečistoće u kočioni sustav, moglo se učiniti bio što, dakle, moglo se i na drugi način oštetiti kočioni sustav. Vještak pojašnjava da bi morao provjeriti u tvorničkim podacima da li je u automobil Audi A6, godine proizvodnje 2007., ugrađeno uljevno sito u spremnik kočione tekućine. Gledajući s inženjerskog stajališta bilo bi logično i očekivano da bude ugrađeno. Međutim, mora napomenuti da ovakva sita u načelu ujedno prave problem kod ulijevanja tekućine. U slučaju kada je vještak izvijestio zamjenicu državnog odvjetnika, te u slučaju da je ista pristupila, predložio bi joj da se svi nužni elementi koje je vještačio izuzmu i predložio bi joj da se upotrebom mikroskopa i određenih prikladnih tehničkih sredstava izvrši detaljna analiza svega što je izuzeto. Međutim, njemu je naloženo da nastavi posao, unatoč njegovim prijedlozima, nastavio je s vještačenjem, a kako je bio dužan i učiniti.

13.6. Tužitelj je stavio primjedbu na nalaz i mišljenje vještaka Petra Šišića da nije dostavio podatak o uređaju kojim je snimio dostavljene fotografije, nije dostavio fotografije u izvornom digitalnom obliku, njegov zaključak o ispravnosti odnosno neispravnosti kočione tekućine u cijelosti je suprotan iskazu svjedoka OU, osobe koja je vršila tehnički pregled vozila okrivljenika, nigdje u svom nalazu, kao ni na fotografijama ne spominje je li se u spremniku kočione tekućine nalazila mrežica odnosno sito, iako je ''lege artis'' to morao učiniti, ako je bilo sita, nije opisao kako i čime ga je izvadio, je li u situ bilo nečistoća, nije to konstatirao, niti snimio, a ako nije bilo sita, odnosno mrežice, vještak to nigdje nije naveo u svom nalazu bez ikakvog obrazloženja. Vještak neutemeljeno tvrdi, bez ikakvih dokaza, da su pronađene nečistoće dospjele u oba kruga kočenja, budući da su se nalazile u posudi s kočionom tekućinom, vještak iznosi samo niz pretpostavki pa tako i navodi da u povratnom hodu klipa nečistoće mogu dospjeti na brtvu i onemogućiti silu kočenja, tvrdi da je kočiona tekućina bila neispravna, navodeći pri tome moguće oštećenje kočionog sustava koji otpušta svoje čestice u tekućinu, iako zna da te nečistoće mogu nastati samo od brtvi na klipovima glavnog kočionog cilindra, a nečistoće iz nižih dijelova sustava zbog zakona gravitacije ne mogu dospjeti u posudu kočione tekućine. Vještak neutemeljeno zaključuje da automobil nije bio ekstremno kočen jer nije bilo tragova kočenja, budući da vozilo okrivljenika je opremljeno sustavom ABS i na mokroj podlozi ne moraju nastati tragovi kočenja, tek je na posebno pitanje državnog odvjetnika dopustio mogućnost naknadnog onečišćenja kočionog sustava, opis tzv. neispravnosti kočionog sustava kod iskaza okrivljenika i kod vještaka bitno su različiti, te sudarne brzine vozila koje je utvrdio vještak ne odgovaraju intenzitetu oštećenja na vozilima i poslije sudarnim gibanjima vozila za razliku od nalaza vještaka Fakulteta prometnih znanosti, a kako vještak svom nalazu nije priložio poligon količine gibanja, nije moguće provjeriti kako je utvrdio ove činjenice. Nadalje, tužitelj je stavio primjedbu na navedenu konstataciju i odgovor vještaka da je primijenio metodu i izračun koji je bio usmjeren na donje granične vrijednosti između ostalog i zbog primjene načela in dubio pro reo.

13.7. Vještak Petar Šišić je u cijelosti ostao kod svog nalaza i mišljenja i naglašava da dio primjedbi uopće nije u skladu s onime što je iznosio, a dio je naveden na način da su dijelovi iskaza izostavljeni.

13.8. Na raspravi od 14. studenoga 2024. prometni vještak Petar Šišić naveo je da ostaje kod svog pisanog nalaza i mišljenja od 29. veljače 2012. (list 86-106 spisa), iskaza na raspravi od 29. listopada 2013. (list 134-135 spisa), iskaza na raspravi od 05. travnja 2014. (list 170-171 spisa) i iskaza na raspravi od 23. listopada 2018. (list 302-303 spisa) i iskaza na raspravi od 14. siječnja 2020. i da nema što za dodati. Vezano za fotografiju oznake SL-4, na listu 101 spisa, navodi da je prilikom vještačenja fotografirao ono što je mislio da je bitno, a ne stvari koje su bile tehnički nebitne, odnosno podrazumijevalo se da postoje, bez ikakvih odstupanja od uobičajenog stanja nije fotografirao. Stoga je prema načinu postupanja njemu bilo logično da ne fotografira posebno poklopac posude za kočionu tekućinu, koji se isti vidi na fotografiji na SL-3 niti je fotografirao vijke koji su demontirani zbog skidanja zbog fotografiranja, niti su fotografirane cijevi s kojima je posuda bila spojena s ostatkom vozila, nisu fotografirane ovojnice koje su držale cijevi itd. Npr. nisu fotografirani niti ostali vijci i spojni elementi koji su morali biti demontirani da bi se skinuo glavni kočioni cilindar. Napominje da bi prema uobičajenom njegovom načinu rada i činjenici da na uljevnom dijelu posude za kočionu tekućinu mora biti sito, okolnost da sita nema svakako naglasio kao rezultat koji je našao pregledom vozila. Dakle to znači da je posuda bila opremljena sa sitom koji se nalazi na odljevnom otvoru posude. Osobno nije izvadio sito iz predmetnog automobila koliko se sjeća, jer je bilo masno, pretpostavlja da ga je izvadio mehaničar. Nije bilo moguće da prilikom vađenja sita u kočionu tekućinu upadne prljavština koja se vizualno može uočiti. Napominje da u situ nije bilo nečistoća jer bi on to onda fotografirao, a također je stajao sa strane kada je mehaničar skidao s vozila to sito kao i sve ostalo što je taj dan mehaničar radio na vozilo i to je gledao. Vezano za iskaz vještaka LU s rasprave od 23. listopada 2018., a nakon što mu je pročitan treći odjeljak na 5. stranici koji počinje s riječima „dakle u strukturi nečistoća“, a završava s riječima… „na blokiranu kočionog sistema.“, može reći da se on u potpunosti slaže s kolegom LU, u konkretnom slučaju nije postojalo blokiranje funkcije pokretanja bilo kojeg klipa, već je došlo do gubitka funkcionalnosti kočionog sustava koji je bio privremen, a nastao je uslijed prolaska tekućine s jedne na drugu stranu kočionog klipa u kočionom cilindru. To se dogodilo zbog toga što je nečistoća dospjela na samu brtvu i time omogućila prolazak s tlačnog dijela u dio koji nije pod tlakom sve u glavnom kočionom cilindru. Ilustracije radi napravio je crtež koji prilaže u spis gdje je znatno uvećano i malo karikirano prikazano što se dogodilo, a strani materijal je naznačen crvenom bojom. Može dodatno napomenuti da onome što je govorio kolega LU, on uopće ustvari nije govorio kao problemu koji je mogao izazvati poremećaj funkcije kočnica. Naime, u konkretnom slučaju, a što je prikazao na crtežu koji je priložio dogodilo se da je dospjela nečistoća između brtve i glavnom kočionog cilindra zbog čega je došlo do prestrujavanja tekućine iz tlačenog u netlačeni dio cilindra. Zbog fizikalnih zakonitosti i ograničenosti sile kojom vozač djeluje na kočnicu, a u cilju postizanja potrebnog radnog tlaka, klip u glavnom kočionom cilindru je relativno manjih dimenzija. Iz istih razloga je klip u samoj kočnici relativno većih dimenzija. Naime, s manjim promjerom klipa u glavnom kočionom cilindru se uz istu silu postiže veći tlak, dok se u kočionom cilindru na kočnici s većim promjerom dobiva veća sila kočenja. Tehnički problem koji je riješen kada je kočnica ispravna, u slučaju kao što sam našao tragove prilikom pregleda dovodi do toga da volumen tekućine kojega potisne klip glavnog kočionog cilindra nakon djelovanja na papuču kočnice u slučaju prestrujavanja kočione tekućine sa tlačenom na netlačeni dio ne bude dovoljan i ne može se ostvariti dovoljan pomak klipova na kočnicama kotača, pa iste ne koče. Međutim, s više pritisaka se u sustav utisne dovoljno tekućine, tako da onda sustav kočenja počinje funkcionirati. Prema tome upravo je propadanje papučice kočnice kada je pregledao vozilo, upućivalo da postoji problem s brtvljenjem u glavnom kočionom cilindru. Tada još nije znao da li se radi o oštećenju brtve ili o problemu s kočionom tekućinom. Rastavljanjem je utvrđeno da je problem u kočionoj tekućini koja je bila nečista. Obzirom da se radi o općem strojarskom problemu koji nije nastao u prvom redu na vozilima nego općenito kod primjene hidrauličkih cilindara, prilikom konstruiranja se vodi računa da i brtve budu napravljene tako da kada počinje proces tlačenja ustvari eventualne nečistoće guraju ispred sebe. Tako je bilo u konkretnom slučaju, sudeći po nečistoćama i efektu prvog propadanja i naknadnog rada kočnice, kada nečistoće pod brtvu dospijevaju u povratnom hodu klipa. Kada vještak LU navodi na mogućnost međusobnog uočavanja (rasprava 23.listopada 2018. str. 5., 3. odlomak), može reći da sam se u tom smislu već izjasnio u svom pisanom nalazu i mišljenju od 29. veljače 2012. i potpuno se slažem, a i sam tvrdi da od trenutka kada su se vozači mogli međusobno uočiti pa do trenutka sudara više niti jedan od njih nije mogao napraviti ništa u cilju izbjegavanja nesreće jer je raspoloživo vrijeme od uočavanja do sudara bilo kraće nego što je vrijeme potrebno za reagiranja vozača vozila. U vezi teksta koji je napisao kolega LU i kolege koje su sudjelovale u vještačenju, a odnosi se na zadnji odjeljak njihovog vještačenja izjavljuje da je ključno skrenuti pozornost da se isti odnosi na sam mehanizam odvijanja sudarnog procesa i s tim zaključkom kolega vještaka je on u potpunosti suglasan. On je inženjerski logičan, međutim podsjetio bih da u predzadnjem pasusu na str. 12. njegovog nalaza i mišljenja je konstatirano da opt. vozač je u bitnoj mjeri kasnio s reagiranjem u odnosu na način reagiranja prosječnog trijeznog vozača. Dakle i materijalni tragovi upućuju da nije bilo realizirano kočenje, dakle mogli bi reći da se radi o kašnjenju u reagiranju, odnosno odsutnosti djelovanja kočionog sustava. Ta odsutnost djelovanja kočionog sustava je mogla nastati kako zbog objektivnih razloga tehničkoga kvara, tako i zbog subjektivnih razloga postupanja vozača. On dopušta mogućnost da je moglo doći do „pravodobnog“ reagiranja vozača u smislu djelovanja na papuču kočnice, međutim zbog poremećaja funkcije kočionog sustava i nužnosti da se za ostvarivanje kočnice više puta pritiskom papuče, na koncu sve skupa je dovelo do duljeg vremena da bi se realizirala sila kočenja, a u tom intervalu je vozilo ušlo u križanje jer se nije planirano zaustavilo i došlo je do sudara. Je li opt. mogao na bilo koji drugi način pokušati izbjeći ovu prometnu nesreću kada je shvatio da kočnica ne radi navodi da nije postojala druga mogućnost izbjegavanja nesreće. Čestice, koje su se nalazile unutar glavnog kočionog cilindra su vidljive na fotografijama označene sa SL-16 do SL-21. Ove fotografije su načinjene u tvrtki Remix nakon što je njihov mehaničar rastavio glavni kočioni cilindar, a rezultat rastavljanja se vidi na slici SL-16. U spis je priložio uputu za Ford Focus iz 2015., a radi se o vozilo kojeg on vozi, gdje je navedeno u uputi, a vezano za provjeru tekućine kočnica, da kontaminacija s prašinom, vodom, naftnim proizvodima ili drugim materijalima može dovesti do oštećenja kočionog sustava i mogućeg otkazivanja. Ignoriranje ovog upozorenja može rezultirati gubitkom kontrole nad vozilom, povredom ili smrću. U njegovoj praksi vještačenja za ovakav slučaj nedostatka kočionog sustava je sreo samo na jednom Stojadinu i na ovom Audiju, a izvan vještačenja čuo je za probleme sa kočionim sustavom, brtve, nečistoća i dr. U konkretnom slučaju je problem nastao zbog toga što u tlačnom dijelu jer se nije mogao ostvariti tlak, zbog toga što je kočiona tekućina prošla u dio gdje tlaka inače nema, a uzastopnim djelovanjem na papuču kočnice je u tlačni dio utisnuto dovoljno tekućine da kočnica koči. Napominje da govori o onome što je vidio prilikom pregleda vozila kada je pokušano vozilo kočiti i kada je prvi puta kočnica propala do kraja, drugi puta djelomično prihvatila, a treći puta u potpunosti kočila. Napominje da ima dva kruga kočenja kod kojih je prvi mogao u vremenskom periodu otkazati, a onda se stjecajem okolnosti dogodio drugi puta. Sve su to tehnički mogući događaji koje struka ne može osporiti.

13.9. Sud nije prihvatio nalaz i mišljenje vještaka Petra Šišića jer isti nije dan po pravilima struke, te je u suprotnosti s nalazom vještaka Fakulteta prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu.

14. Kako sud nije prihvatio nalaz i mišljenje prometnog vještaka Petra Šišića, provedeno je nadvještačenje po Fakultetu prometnih znanosti, Zavodu za prometno tehnička vještačenja u Zagrebu.

14.1. Iz pisanog nalaza i mišljenja Sveučilišta u Zagrebu, Fakulteta prometnih znanosti, Zavoda za prometno-tehnička vještačenja dostavljenog po vještacima Tomislavu Perić, dipl.ing., doc. dr. sc. Željku Šariću, dipl.ing. i UU, mag. ing. traff. od 09. svibnja 2018. u zaključku je navedeno da je do sudara između prometnih vozila došlo u samom raskrižju u pravcu zapadne prometne trake ulice kralja Petra Svačića, promatrano u pravcu kretanja osobnog automobila marke i tipa Audi A6, reg. oznake [registarska oznaka], kojim je upravljao opt. i u pravcu srednje prometne trake istočnog kolnika Ulice Martina Divalta, u pravcu kretanje osobnog automobila marke i tipa Opel Zafira, reg. oznake [registarska oznaka], kojim je upravljao FU, točnije do sudara između predmetnih vozila došlo je na udaljenosti od PTM po osnovi (južno) za oko 34,40 - 34,65 (m) udesno od osovine (istočno), dakle neposredno prije početka prvog traga zanošenja. U trenutku sudara osobni automobil marke i tipa Audi A6, reg. oznake [registarska oznaka], bio je prednjim desnim vrhom na udaljenosti od oko 34,3 (m) po osovini od PTM i za oko 1,6 (m) udesno od osovine, a stražnjim lijevim vrhom na udaljenosti od oko 29,8 (m) po osovini od PTM i za oko 3,4 (m) udesno od osovine, te središnjom uzdužnom osi pod kutom od 3 stupnja udesno u odnosu na liniju kolnika Ulice kralja Petra Svačića (gledano u smjeru kretanja). U trenutku sudara osobni automobil marke i tipa Opel Zafira, reg. oznake [registarska oznaka], bio je prednjim desnim vrhom na udaljenosti od oko 34,30 (m) po osovini od PTM i za oko 2 (m) udesno od osovine, a stražnjim lijevim vrhom na udaljenosti od oko 35,9 (m) po osovini od PTM i za oko 6,1 (m) udesno od osovine, te središnjom uzdužnom osi pod kutom od 1 stupnja ulijevo, odnosno na liniju kolnika Ulice Martina Divalta (gledano u smjeru kretanja). U trenutku primarnog kontakta preklop kolidiranih površina iznosio je oko 1,25 (m), a središnje uzdužne osi vozila zatvarale su kut od oko 86 stupnja, gledajući u smjeru njihovog kretanja, osobni automobil marke i tipa Opel Zafira, reg. oznake [registarska oznaka], kojim je upravljao FU, kretao se je brzinom od oko 16,38 (m/s) ili 59 (km/h), dok se je osobni automobil marke i tipa Audi A6, reg. oznake [registarska oznaka], kojim je upravljao opt., u trenutku sudara kretao brzinom od oko 19,16 (m/s) ili 69 (km/h). Uz pretpostavku da u razdoblju vremena koje je neposredno prethodilo konkretnoj prometnoj nesreći nije došlo do promjene brzine predmetnih vozila, dakle uz tehnički korektnu pretpostavku da su se ista u tom razdoblju kretala brzinama koje su bile jednake sudarnim, u trenutku kada se je osobni automobil marke i tipa Audi A6, reg. oznake [registarska oznaka] kojim je upravljao opt., nalazio svojim prednjim vrhom na stop liniji kolnika Ulice kralja Petra Svačića, a što je bilo za oko 0,91 (s) ili 17,4 (m) prije sudara, osobni automobil marke i tipa Opel Zafira, reg. oznake [registarska oznaka], kojim je upravljao FU se je nalazio na oko 14,90 (m) ispred mjesta sudara. prema raspoloživim podacima bilo je zaključiti da je mogućnost međusobnog uočavanja nastupila oko 0,10 sekundu ranije, dakle oko 1,0 sekundu prije sudara. U konkretnim uvjetima prometne nesreće i ako se je osobni automobil marke i tipa Audi A6, reg. oznake [registarska oznaka], kojim je upravljao opt., u razdoblju vremena koje je prethodilo sudaru kretao brzinom od oko 69 (km/h), kojom se je kretao u trenutku sudara, zaustavni put bi, pri poduzetoj radnji intenzivnog kočenja, iznosio oko 54 (m), a u ukupno vrijeme zaustavljanja trajalo bi bilo oko 4,73 s te bi u konkretnim uvjetima prometne nesreće, do izbjegavanja sudara došlo u slučaju da je opt., upravljajući osobnim automobilom marke i tipa Audi A6, reg. oznake [registarska oznaka], poduzeo radnju intenzivnog kočenja u trenutku kada se nalazio na oko 54 (m) od mjesta sudara, i kada bi se kočenjem zaustavio ispred mjesta sudara, a za što obzirom na preglednost i mogućnost uočavanja opasne situacije nije imao razloga (ne ulazeći pritom u činjenicu da se je približavao raskrižju s ulicom koja ima prednost prolaska). U konkretnim uvjetima prometne nesreće, i ako se osobni automobil marke i tipa Opel Zafira, reg. oznake [registarska oznaka], kojim je upravljao FU, u razdoblju vremena koje je prethodilo sudaru kretao brzinom od oko 59 (km/h), kojom se je kretao u trenutku sudara, zaustavni put bi, pri poduzetoj radnji intenzivnog kočenja, iznosio 41,6 (m), a ukupno vrijeme zaustavljanja trajalo bi 4,18 (s) te bi u konkretnim uvjetima prometne nesreće, do izbjegavanja sudara došlo u slučaju da je FU, upravljajući osobnim automobilom marke i tipa Opel Zafira, reg. oznake [registarska oznaka], poduzeo radnju intenzivnog kočenja u trenutku kada se nalazio na oko 42 (m) od mjesta sudara, i kada bi se kočenjem zaustavio ispred mjesta sudara, a za što obzirom na preglednost i mogućnost uočavanja opasne situacije nije imao razloga. U slučaju da je opt. vozač osobnog automobila marke i tipa Audi A6, reg. oznake [registarska oznaka], reagirao radnjom intenzivnog kočenja u trenutku kad se je ostvarila mogućnost uočavanja opasne situacije, a on se je nalazio na udaljenosti od oko 19,2 (m) ili 1 s) od mjesta sudara, do izbjegavanja sudara došlo bi pri svim brzinama ne većim od oko 36,20 km/h, pri kojoj bi se zaustavio ispred mjesta sudara. U slučaju da je FU vozač osobnog automobila marke i tipa Opel Zafira, reg. oznake [registarska oznaka], reagirao radnjom intenzivnog kočenja u trenutku kad se je ostvarila mogućnost uočavanja opasne situacije, a on se je nalazio na udaljenosti od oko 16,4 (m) ili 1 s) od mjesta sudara, do izbjegavanja sudara došlo bi pri svim brzinama ne većim od oko 32,7 km/h, pri kojoj bi se zaustavio ispred mjesta sudara. Do izbjegavanja konkretne prometne nesreće došlo bi u slučaju da se opt., upravljajući osobnim automobilom marke i tipa Audi A6, reg. oznake [registarska oznaka], zaustavio neposredno prije ulaska u raskrižje, a obzirom na režim upaljenog žutog treptećeg svjetla na semaforu te njegovog kretanja sporednom cestom – Ulicom kralja Petra Svačića, koja je definirana prometnim znakom B01 ''Raskrižje s cestom s prednošću prolaska'' te propustio sva vozila koja se kreću cestom na koju nailazi, odnosno da je propustio osobni automobil marke i tipa Opel Zafira, reg. oznake [registarska oznaka], kojim je upravljao FU, da bez ikakvih štetnih posljedica prođe raskrižjem. Na temelju dostupnih podataka sadržanih u sudskom spisu, ne može se na tehnički adekvatan način, u potpunosti i jednoznačno odrediti da li je kočioni sustav na osobnom automobilu marke i tipa Audi A6, reg. oznake [registarska oznaka], neposredno prije predmetne prometne nesreće bio u potpunosti ispravan i u ''punoj'' funkciji, odnosno da li je mogao ostvariti propisanu silu kočenja, dakle i maksimalno usporenje. Obzirom na mogućnost uočavanja koju je u konkretnoj prometnoj situaciji imao opt., odnosno obzirom na činjenicu da je za njega izravno opasna situacija nastupila 1,0 sekundu prije sudara, u trenutku kada se je iz njegovog smjera kretanja ostvarila tehnička mogućnost uočavanja osobnog automobila Opel Zafira, koji se je kretao ulicom s prednošću prolaska, a kako osnovni gubitak vremena u vremenskom tijeku uspostave intenzivnog kočenja iznosi upravo 1,0 sekundu (vrijeme psihičke i fizičke reakcije vozača (0,45 + 0,20 s) + vrijeme prihvata kočnog sistema (0,15 s) + vrijeme porasta usporenja (0,20 s), to i uz u potpunosti ispravan kočni sistem na vozilu do uspostave intenzivnog kočenja ne bi došlo sve do samog trenutka sudara, pa time za sam mehanizam odvijanja sudarnog procesa u konkretnom slučaju navedena nedoumica nije presudna.

14.2. Na raspravi 23. listopada 2018. prometni vještak LU, dipl.ing. s Fakulteta prometnih znanosti Zagreb, dopunio je nalaz i mišljenje navodeći da iz stanja spisa predmeta proizlazi da je do sudara osobnog automobila Audi A6 reg. oznake [registarska oznaka] kojim je upravljao opt. i osobnog automobila Opel Zafira reg. oznake [registarska oznaka] kojim je upravljao oštećeni FU došlo u samom raskrižju, a u odnosu na postavljenu početnu točku mjerenja na oko 34,4 do 34,65 metara južno od početne točke mjerenja i za 2-3 metra u desno ili istočno od osovine mjerenja pri brzini osobnog automobila opt. od oko 69 km na sat, te brzini osobnog automobila oštećenika pri brzini od 59 km/h. Iz očevidne dokumentacije nije bilo sa sigurnošću zaključiti na to da je bilo koji od ta dva automobila u razdoblju vremena koji je neposredno prethodio sudaru bio intenzivno kočen, dok bi se u odnosu na sudarni položaj moglo zaključivati na to da su oba vozača, dakle i opt. i oštećenik poduzeli radnju izmicanja i to opt. u njegovu desnu stranu, a oštećenik u njegovu lijevu stranu. U odnosu na mogućnost uočavanja proizašlo je da je obzirom na konfiguraciju kolnika, odnosno raskrižja u kojem je došlo do prometne nesreće mogućnost uočavanja ostvarena oko 0,9 sekundi prije samog sudara, a što bi onda uzevši u obzir da je osnovni gubitak vremena tijekom poduzimanja radnje kočenja oko 1 sekunde, a sastoji se od vremena psihičke i fizičke reakcije vozača, vremena prihvata kočionog sistema i vremena porasta usporenja, dakle obzirom na taj protek vremena bilo bi za zaključiti da ako je i bilo koji od vozača, dakle bilo okrivljenik, bilo oštećenik poduzeo radnju kočenja do samog sudara nije moglo doći do uspostave efektivnog kočenja ili je do te uspostave eventualno moglo doći u samom trenutku ili neposredno prije sudara. Dakle tako poduzeta radnja kočenja ako je i došlo do uspostave kočenja nije utjecala na sudarne brzine vozila, te su te brzine u pravilu iste one kojima su se kretali u periodu vremena koji je neposredno prethodilo sudaru. Nadalje, iz stanja očevidne dokumentacije nije bilo za zaključivati na činjenicu da je osobni automobil opt. ispred mjesta sudara bio intenzivno kočen. Do aktivacije ABS sustava dolazi u trenutku kada su kotači blokirani, pa onda senzor otpušta kočenje, pa ponovno prihvaća kočenje, dakle sprječava blokadu kotača kod intenzivnog kočenja, a da bi se osigurala upravljivost vozila. Kako iz stanja spisa proizlazi i očevidne dokumentacije nije bilo za zaključiti o intenzivnom kočenju osobnog automobila opt., to onda nije niti moglo doći do aktivacije ABS sustava. Tijekom očevida u većini slučajeva očevidna ekipa pritiskom pedale kočenja utvrđuje da li ta pedala pruža otpor, pa onda temeljem toga zaključuje ako pedala pruža otpor, dakle ako je kočni sistem pod ispravnim pritiskom, da je i kočioni sustav ispravan. Kao prometno tehnički vještak napominje da to nije sasvim tehnički korektan način utvrđivanja pune ispravnosti kočionog sistema, obzirom da bi se puna ispravnost kočionog sistema trebala ispitivati, ako ništa drugo, onda na kočionim valjcima u stanici za tehnički pregled, a u nekim slučajevima i tehničkim pregledom rastavljanja tog sistema. Dakle pedala pod pritiskom je samo jedan od elemenata koji ukazuje na stanje kočionog sistema. Nadalje, vještak pojašnjava da o strukturi nečistoća nađenih u kočionoj tekućini može zaključiti samo iz fotografija koje se nalaze u nalazu i mišljenju vještaka Petra Šišića. Prema tim fotografijama, njemu te nečistoće izgledaju kao da su prilično "mekane strukture", ako je tome tako, tada bi imajući u vidu da je vršen pritisak kočionog sistema kod tog automobila 180 bara, a da prosječni radni pritisak kočnog sistema iznosi 120 bara, takva mekana struktura nečistoća vrlo teško utjecala ili malo vjerojatno, da bi utjecala na blokiranje kočnog sistema. Jednako tako, a kao što je navedeno u nalazu i mišljenju obzirom na mogućnost međusobnog uočavanja, a time i na trenutak percepcije opasnosti, proizlazi da bi od trenutka percepcije opasnosti pa do samog sudara proteklo vrijeme koje je kraće od osnovnog gubitka vremena tijekom poduzimanja radnje kočenja, pa onda ni ta eventualna neispravnost kočionog sistema ne bi bila od utjecaja na sam mehanizam sudarnog procesa. Nadalje, vještak, a nakon što mu je predočen dio iskaza djelatnika koji obavlja redovne tehničke preglede vozila u Centru za vozila Hrvatske Osijek, OU, koji su sve mogući razlozi da se kočiona tekućina kontaminira pojašnjava da je do kontaminacije tekućine moglo bi doći iz samog sistema, dakle iz klipova cjevovoda, ventila, samog sistema. U tom slučaju bi se najvjerojatnije radilo o nekakvim česticama koje potječu od korozije sistema, obzirom da je kočiona tekućina vrlo hidroskopna, dakle sklona navlačiti vlagu u svoju strukturu ili bi mogla nečistoća potjecati iz vanjskog izvora, a što bi se eventualno moglo dogoditi promjenom ili nadolijevanjem ulja, pa kontaminacijom prašinom koja bi tijekom proteka nekog vremena miješanjem s uljem mogla stvoriti kuglice nečistoće slične onoj vidljivoj na fotografijama iz nalaza i mišljenja vještaka Šišića. Ako bi se radilo o tim i takvim česticama prljavštine vezanim za ulje, tada bi po njegovom mišljenju zbog vrlo velikog tlaka kočionog sistema tog automobila, malo vjerojatno one mogle dovesti do neispravnosti istog. Da li postoji mogućnost da je do kontaminacije kočionog ulja ukoliko nisu osigurani krajnje sterilni uvjeti dođe i prilikom vještačenja, vještak pojašnjava, da teoretski bi moglo doći. No, o konkretnom slučaju se ne može izjasniti jer nije bio prisutan otvaranju kočionog sistema, nije mu poznato u kojim uvjetima i okolnostima je isto vršeno, pa bi onda neko njegovo egzaktno mišljenje u tom slučaju ne bi bilo tehnički osnovano. Nadalje navodi da sama radnja kočenja sadrži tzv. osnovni gubitak vremena tijekom poduzimanja radnje intenzivnog kočenja, a koje vrijeme iznosi otprilike jednu sekundu i to je vrijeme koje je proteklo od trenutka kada vozač percipira opasnost i odluči se za radnju kočenja, pa uključuje vrijeme psihičke i fizičke reakcije i aktiviranja samog kočnog sistema, dakle efektivno kočenje ili stvarno usporavanje automobila počinje prema provedbenim ispitivanjima jednu sekundu nakon što vozač percipira i odluči se za radnju kočenja. Kako je u konkretnom slučaju percepcija opasnosti bila omogućena 0,91 sekundu prije samog sudara to onda i da su vozači poduzeli radnju kočenja do samog mjesta sudara ne bi automobili počeli efektivno kočiti. Eventualna neispravnost kočionog sistema mogla je biti kompenzirana, naravno ne u cijelosti i na isti način poduzimanjem neke druge radnje kojom bi se vozilo usporilo kao npr. aktiviranjem pomoćne kočnice. Dakle sudarni kut pod kojim je to vozilo bilo od oko 3 stupnja u desno ukazuje otprilike da je radnja izmicanja u desno poduzeta u trenutku percepcije opasnosti, a to mu je jedini element koji mu govori o eventualnoj reakciji vozača, ponovno i isključivo samo strogo tehnički gledano. Uzimajući u obzir opis prometne situacije prema obrani okrivljenika te prema iskazu svjedoka NU, a posebno onaj dio koji se odnosi na reakciju okrivljenika na neispravnost kočionog sistema i dinamiku prometne nesreće, vještak pojašnjava da u slučaju da je kočioni sistem bio neispravan, onda je obrana okrivljenika i iskaz svjedoka NU tehnički prihvatljiv.

14.3. Na raspravi 14. siječnja 2020. vještak LU, dipl.ing. s Fakulteta prometnih znanosti Zagreb, dopunio je nalaz i mišljenje navodeći da nakon činjenica koje je čuo na raspravi i nadalje je ostao pri mišljenju koje je iznio i na prošloj raspravi od 23. listopada 2018. da je imajući u vidu radni pritisak kočionog sistema automobila opt. od 120 bara, te njegov vršni pritisak od 180 bara, malo vjerojatno da su čestice koje je imao priliku vidjeti na fotografijama u nalazu i mišljenju vještaka Petra Šišića mogle biti uzrokom nefunkcioniranja kočionog sistema automobila Audi A6, a poglavito imajući u vidu da barem na fotografijama te čestice izgledaju relativno mekane strukture. Kao što je već naveo, imajući u vidi visoke pritiske pod kojima radi taj kočioni sistem, zračnost između klipova glavnog kočionog cilindra i njegove stjenke je minimalna, dakle mjeri se, zasigurno ne za točan podatak, ali zasigurno stotinkama milimetara pa mu onda nije prihvatljivo da neka nečistoća uđe u prostor između brtve i stjenke cilindra. Po tehničkim podacima za taj automobili, mrežica bi serijski morala biti ugrađena na spremniku kočione tekućine. Vještak iskazuje da za izračun dinamičkih veličina sudarnog procesa korištena je kombinacija tzv. klasičnih metoda ili izračuna s uobičajenim formulama te uporaba računalnog softvera za simulaciju realnih sudarnih procesa iz razloga što nakon primarnog sudara vozila dolazi do nekoliko naknadnih sudarnih kontakata te je izračun računalnim programom bio jedini pristup prikladan za takvu vrstu kinematike postsudarnog kretanja obzirom da taj program radi s matematičkim algoritmima koji objedinjavaju neusporedivo više podataka no što je to moguće učiniti klasičnim „ručnim“ metodama.

14.4. Na raspravi od 14. studenog 2024. prometni vještak Željko Šarić navodi da ostaje kod pisanog nalaza i mišljenja od 16. travnja 2018. (list 257-284 spisa) te napominje da su on i kolega UU sudjelovali u pripremi pisanog nalaza i mišljenja. Ovdje napominje da ukoliko predmetni automobil ima samo parkirnu kočnicu,, a ne klasičnu ručnu kočnicu, može li se ta parkirna kočnica tijekom vožnje aktivirati mišljenja je da se parkirna kočnica može aktivirati tijekom vožnje, te da su upravo Audi i Ford bili prvi automobili koji su uveli inovacije u području parkirnih kočnica, tzv. „safety break“. Taj podatak on može provjeriti pomoću broja šasije predmetnog automobila. Upravo zbog broja brtvi na klipovima smatra da je malo vjerojatno da je moglo doći do na ovaj opisani način otkazivanja kočenja. Može li jedna čestica koja se našla između brtve i cilindra izazvati potpunu neispravnost kočionog sustava navodi da eventualno može smanjiti intenzitet, ali po njegovom mišljenju na ovaj opisani način ne i u potpunosti otkazati sustav kočenja. Isto temelji na činjenici da postoje dva kruga kočenja s minimalno 4 brtve, zbog kojih ukoliko dođe do poremećaja na jednoj brtvi postoji druge koje će anulirati nedostatak. Dva kruga kočenja znači da konkretan automobil temeljem glavnog kočenja cilindra sadrži dva kruga kočenja, što je vidljivo na fotografijama koje se nalaze u nalazu vještaka Šišića. U slučaju otkazivanja jednog kruga kočenja, vozilo se može zaustaviti s manjim intenzitetom i ne može postići intenzivno kočenje, znači da je sila kočenja smanjena u odnosu na ispravni automobil. U ovom slučaju nije mu poznato za konkretni automobil koju vrstu dvokružnog sustava kočenja isti sadrži, ali jedna mogućnost je da jedan sustav aktivira samo dva dijagonalna kotača u slučaju neispravnosti, a druga mogućnost da drugi sustav kočenja aktivira sva četiri kotača. Jedan od ta dva sustava predmetno vozilo ima, no ne zna koji. Taj podatak se može zatražiti od proizvođača. Da li prosječan vozač zna da uporabom parkirne kočnice može kočiti odgovara da je to stvar koja bi prosječni vozač trebao znati putem svojih uputa koje dobije zajedno s automobilom, no njemu je razumljivo i prihvatljivo da većina prosječnih vozača za tu mogućnost ne zna. Izraz „malo vjerojatno“ koji se upotrebljava i u nalazu i mišljenju, a i u iskazima vještaka LU vezano za mogućnost otkazivanja kočionog sustava navodi da to ne znači 100% nemoguće.

14.5. Prometni vještak UU na raspravi 14. studenog 2024. navodi da ostaje kod nalaza i mišljenja u cijelosti i pridružuje se navodima vještaka Šarića u cijelosti. U slučaju neispravnosti jednog kruga kočenja koji bi trebao izveden kao dijagonalan, prosječan vozač prilikom vožnje može primijetiti smanjenu silu kočenja.

14.6. Vještak Željko Šarić na raspravi od 20. veljače 2025. ostaje kod svog pisanog nalaza i mišljenja od 16. travnja 2018. (list 257-284 spisa) te dopune istog od 10. siječnja 2025. (list 534-538 / 4. dio spisa) te nema što za dodati. U slučaju kada iz nekog razloga nožna kočnica zakaže ili je blokirana ili „propadne“ u tom slučaju povlačenjem tipke parkirne kočnice koja se mora držati do zaustavljanja vozila moguće je kočiti u nuždi. Mišljenja je da na taj način, da nečistoće kroz sito sipanjem tekućine ne mogu proći. Da li bi prosječan vozač u konkretnoj prometnoj situaciji pod pretpostavkom otkazivanja nožne kočnice koja situacija nije uobičajena stigao na vrijeme reagirati upotrebom parkirne kočnice, odnosno povlačenjem tipke i držanjem iste sve do zaustavljanja, a posebno da li bi u ovoj konkretnoj prometnoj situaciji imao vremena na taj način uopće zaustaviti automobil, odgovara da pretpostavka reakcije „prosječnog“ vozača za povlačenje parkirne kočnice u nuždi mu je teško odgovoriti budući da ljudske reakcije su različite od osobe do osobe te se ne može generalizirati. Radi o hipotetskoj situaciji koja obuhvaća više različitih reakcija (kočenje radnom kočnicom nekoliko puta te kočenjem ručnom kočnicom) za koje nema tehničkih elemenata utvrditi koliko je potrebno za njih vremena.

14.7. U svojoj dopuni prometno-tehničkog vještačenja od 10. siječnja 2025. prometni vještak Željko Šarić navodi da je predmetni automobil Audi A6 kojim je kritične zgode upravljao opt. koristio dijagonalnu dvokružni sustav kočenja, a prilikom aktivacije kočnice u nuždi djeluje hidraulički sustav i koči sva četiri kotača te je opremljen električnom parkirnom kočnicom koja je ujedno i kočnica u nuždi prilikom kretanja vozila brzinama većim od 8 km/h. Funkcija kočenja u nuždi provodi se u slučaju kada radna (nožna) kočnica zakaže ili je papučica kočnice blokirana, tada se kočenje u nuždi aktivira na način da se povuče tipka parkirne kočnice i drži sve do zaustavljanja vozila. Kočenje u nuždi se prekida otpuštanjem tipke parkirne kočnice ili dodavanjem većeg "gasa".

14.8. Sud je u cijelosti prihvatio pisani nalaz i mišljenje, kao i dopunu nalaza i mišljenja vještaka LU, stalnog sudskog vještaka pri Fakultetu prometnih znanosti, Zavoda za prometno-tehnička vještačenja u Zagrebu budući je isti stručan, dan u skladu s visokim pravilima znanosti.

15. Nakon provedenog dokaznog postupka, analizirajući sve izvedene dokaze posebno i u međusobnoj svezi, uspoređujući ih s obranom opt., vijeće je našlo utvrđenim i dokazanim da je opt. počinio kazneno djelo činjenično i pravno opisano u izreci presude te ga je oglasilo krivim i osudilo, jer je svojim radnjama u cijelosti ostvario sva obilježja kaznenog djela protiv opće sigurnosti ljudi i imovine i sigurnosti prometa – izazivanje prometne nesreće iz članka 272 stavak 3 u svezi stavka 1 KZ/97, a kažnjivo po članku 272 stavak 3 KZ/11, a pri tome je opt. bio svjestan da može ostvariti obilježja kaznenog djela pa je na to pristao, dakle postupao s neizravnom namjerom.

16. Obrana opt. temelji se na tvrdnji da je uzrok prometne nesreće neispravnost kočionog sustava za koju opt. nije znao i nije mogao znati. Navedenu tvrdnju zasniva na iskazu opt., kao i iskazu suvozača NU te nalazu i mišljenju prometnog vještaka dipl. ing. Petra Šišića.

16.1. U svojoj obrani opt. je između ostalog iskazao: "...Znam da sam prilazio raskrižju i da sam pokušao zaustaviti automobil, ali nisam uspio jer kočnica nije radila. Kočnica se nije ponašala kao da je propala, ali nije kočila. Ja sam pokušao kočiti barem dva puta, a možda i više puta, ali auto nije kočio .... Ja sam vidio svjetla iz suprotnog smjera…dok sam još bio u toj ulici, odnosno nisam bio u raskrižju." (rasprava 20. prosinca 2012.) U svom iskazu u državnom odvjetništvu iskazao je da je vozilo bilo na tehničkom pregledu 19. prosinca 2011. i tada je auto bio ispravan, a dan prije nesreće s automobilom je sve bilo u redu. Kočnica se nije ponašala kao da je propala, ali nije kočila. Kritične zgode popio je oko pola litre vina.

16.2. Svjedok NU je iskazao da je prijatelj s opt. te da je kritične zgode bio suvozač u njegovom automobilu. Ne sjeća se "baš dobro prometne nezgode obzirom da je zadobio teški potres mozga. Jedino čega se sjeća je trenutak kada je optuženi burno reagirao i počeo vikati "ne koči"…Koliko se sjeća optuženi je više puta kočio." (rasprava 31. kolovoza 2012.)

16.3. Vještak Petar Šišić je nakon uvida u dokumentaciju spisa i pregleda vozila opt. izradio pisani nalaz i mišljenje u čijem sažetku navodi da su u kočionoj tekućini vozila Audi A6 nađene nečistoće koje su mogle dovesti do gubitka funkcije kočionog sustava, da je sudarna brzina vozila opt. iznosila oko 48 km/h, a vozila oštećenika oko 50 km/h. Zaključno je naveo, pod pretpostavkom da je kočioni sustav bio neispravan zbog djelovanja nečistoća i uslijed toga nemogućnosti ostvarivanja tlaka unutar kočionog sustava, ovaj bi se nedostatak otklonio uzastopnim djelovanjem na papuču kočnice, no za tu radnju bi se utrošilo dodatno vrijeme, a kako je vozilo bilo u gibanju, ne bi se moglo zaustaviti na planiranom mjestu. Tijekom postupka, na raspravi 29. studenoga 2012., vještak je dodatno iskazao da "nečistoća koja je prikazana na fotografijama 19 do 21 se nalazi na dijelu klipa koji ne brtvi, odnosno nije u kontaktu s cilindrom i ta konkretna nečistoća uopće ne može smetati procesu kočenja sve dok se nalazi na tom mjestu. Da bi ista smetala mora se nalaziti na gumici klipa i to na dijelu klipa kojim se ta gumica dodiruje s unutrašnjom stjenkom kočionog cilindra." U svojoj praksi imao je slučajeve neispravnosti kočnica zbog neispravne kočione tekućine, ali vrlo rijetko i to uglavnom na vozilima marke Zastava. Kod novijih vozila i unazad 15 godina nije imao niti jedan ovakav slučaj kvara kočnica. Nadalje, bi li na cesti ostao trag kočenja u slučaju intenzivnog kočenja, izjavio je da bi trag ostao. Na raspravi od 05. ožujka 2014. vještak je izjavio da nije kontaktirao ovlaštenog servisera vozila "Audi", da je odmah nakon skidanja poklopca s posude za kočionu tekućinu vidio nečistoće, da je kod prvog pritiska nogom papuča kočnice praktički otišla do poda, a da je nakon dva do četiri pritiska na papuču kočnice moguće ostvariti tlak u glavnom kočionom cilindru, da je osobno odnio glavni kočioni cilindar u auto kuću "Remix" d.o.o., te da je glavni kočioni cilindar bio neoštećen. Na raspravi od 14. siječnja 2020. vještak Petar Šišić je izjavio da prilikom pregleda vozila opt. kočiona tekućina nigdje nije curila, da nakon prvog pritiska na papuču kočnice nije provjerio okretanjem kotača je li isti zakočen, da se ne sjeća je li bilo sito u posudi za kočionu tekućinu, no ako je postojalo, očito da je tijekom očevida izvađeno, da je funkcija sita sprječavanje ulaska nečistoća, da nije smatrao potrebnim fotografirati sito ukoliko je postojalo, da kod dvokružnog kočionog sustava ako jedan zakaže drugi je u funkciji, da ne može potvrditi da su u slučaju postojanja nečistoća u posudi kočione tekućine iste morale dospjeti u oba kočiona kruga, te je dopustio mogućnost da je prilikom rastavljanja nečistoća iz jednog kruga dospjela u drugi krug kočenja, da pronađene nečistoće nije izuzeo, da ih nije fotografirao uz mjernu traku, da nije uočio mehanička oštećenja na brtvama glavnog kočionog cilindra, "da je tehnički moguće da nečistoća dospije između brtve i tijela cilindra", da njegov zaključak o neispravnosti kočionog sustava proizlazi iz činjenice da niti jedan drugi nedostatak nije pronađen, da opisane čestice ne bi smjele proći kroz sito, da ove nečistoće nisu mogle doći iz kočionih cilindara s kotača, da ne može navesti sve mogućnosti ulaska ovih čestica u glavni kočioni cilindar, da opt. u konkretnoj prometnoj situaciji na osvjetljenom raskrižju nije mogao vidjeti svjetla dolazećeg vozila oštećenika, da je analizu sudara radio tzv. Kudlich-Slibarovom metodom, ali da je koristio i jedan računalni program (PC CRASH) kojom prilikom je dobio veće sudarne brzine, a da je zbog primjene načela ''in dubio pro reo'' u nalazu prikazao samo manje sudarne brzine, da u svom nalazu nije priložio poligon količine gibanja jer to nije smatrao potrebnim, da se ne sjeća kojim foto aparatom je fotografirao posudu i kočioni cilindar, da nije smatrao potrebnim dostaviti fotografije u digitalnom obliku, a nakon upita o meta podacima foto datoteka, izjavio je da se ti podaci ionako mogu naknadno izmijeniti, da se 55 dana nakon nesreće moglo ubaciti nečistoće u kočioni sustav, da ne zna ugrađuje li se tzv. sito u vozilo opt., ali da bi bilo logično da bude ugrađeno.

17. Tijekom postupka nedvojbeno je utvrđeno da se dana 01. siječnja 2012. u 05,13 sati u Osijeku, na raskrižju [adresa] i [adresa] dogodila prometna nesreća na raskrižju čiji su sudionici bili opt. kao vozač osobnog automobila Audi A6, reg. oznake [registarska oznaka] koji se kretao ulicom K.P.Svačića iz smjera tzv. ''Feđike'' u smjeru TC ''Kaufland'' i oštećeni FU koji je upravljao osobnim automobilom Opel Zafira, reg. oznake [registarska oznaka], a koji se kretao ulicom Martina Divalta iz smjera juga u smjeru Sjenjaka. Tijekom postupka nesporno je utvrđeno da je opt. kritične zgode upravljao osobnim automobilom pod utjecajem alkohola s koncentracijom od 0,95 g/kg alkohola u organizmu te da je dolaskom do raskrižja s Ul. M. Divalta iako upozoren prometnim znakom B01 - raskrižje s cestom s prednosti prolaska, oduzeo prednost oštećeniku te da je prednjim čeonim dijelom svog vozila udario u prednji desni bočni dio vozila Opel Zafira koje vozilo od siline udara odbačeno u smjeru jugozapada, te je isto prednjim dijelom udarilo u stup nosača semafora, kojom prilikom je oštećeni FU pored više lakih tjelesnih ozljeda zadobio još i otrgnuće desne uške, krvni podljev mekog oglavka, difuzna nagnječenja mozga, traumatski otok mozga, prijelom rebara obostrano, nagnječenje i razdor desnog plućnog krila, izljev krvi u desno prsište, ozljede trbušne šupljine u vidu razdora jetre i slezene, od kojih ozljeda je istog dana u 06,10 sati preminuo u KBC Osijek, a što nedvojbeno proizlazi iz medicinske dokumentacije koja prileži spisu te nalaza vještaka medicinske struke dr. Borisa Dumenčića.

18. Prijeporno je tijekom postupka bilo je li opt. kao vozač osobnog automobila povrijedio blanketnu odredbu iz članka 199 stavak 1 ZSPC i je li povrijedio odredbu iz članka 57 stavak 4 ZSPC, odnosno je li kočioni sustav osobnog automobila Audi A6 kojim je upravljao opt. bio ispravan.

19. Sud smatra da su obrana opt. i iskaz svjedoka NU neistiniti, budući da su protivni svim ostalim provedenim dokazima, a nalaz i mišljenje vještaka Petra Šišića u cijelosti nevjerodostojan i neobjektivan jer je protivan znanstveno utemeljenim metodama i pravilima struke te ostalim izvedenim dokazima.

20. Uzrok prometne nesreće je smanjena vozačka sposobnost opt. uslijed alkoholiziranosti (0,95 g/kg alkohola), a ne neispravnost kočionog sustava što je utvrđeno iz zapisnika o očevidu obavljenog neposredno nakon prometne nesreće, između ostalog slijedi da je kritično raskrižje bilo "dobro osvjetljeno", da je pregledom vozila optuženika "utvrđeno da je pedala radne kočnice pod pritiskom", da je u KBC Osijek obavljen obavijesni razgovor s opt. i svjedokom NU te da vještačenje vozila nije određeno. Dakle, očevidna ekipa je neposredno nakon nesreće provjerom utvrdila da je kočioni sustav bio ispravan. Naime, da su opt. i svjedok NU tijekom očevida izjavili policijskim službenicima da je kočioni sustav neispravan, kao što su to izjavili tijekom formalnog kaznenog postupka, policijski službenici bi sukladno pravilima struke odmah naložili vještačenje ili o tome izvijestili državno odvjetništvo radi nalaganja vještačenja. No kako to nisu učinili nego su dopustili vučnoj službi da opt. odveze vozilo, to neprijeporno slijedi da je kočioni sustav bio ispravan, a što je razvidno iz dopisa društva Porsche Croatia d.o.o. slijedi da je u osobni automobil "Audi A6 2.0 TDI" VIN broja: WAUZZZ4F47N099884 tvornički bila ugrađena mrežica spremnika kočione tekućine uz koji dopis su dostavljene fotografije novog spremnika kočione tekućine koji se ugrađuje u navedeno vozilo. Nadalje, svjedok OU iskazao je da je djelatnik Centra za vozila Hrvatske u Osijeku na Drinskoj cesti gdje obavlja redovite tehničke preglede vozila. Godišnje pregleda 2500 do 3000 vozila. Ne sjeća se pregleda vozila opt., ali izvršenim uvidom u spis utvrdio je da se radi o vozilu Audi A6, godine proizvodnje 2007., navodi da se u isto vozilo ne može staviti sonda kod tehničkog pregleda jer to posuda ne dozvoljava. U toj situaciji se odvrne čep posude i vizualno utvrdi nedostaje li ulja i ima li prljavštine u posudi. Pri tome misli na dno posude koje je od bijele plastike i vidi se njezino dno. Potpuno je siguran da bi mogao vidjeti bilo kakvu nečistoću u posudi s uljem te bi u tom slučaju odbio potvrditi ispravnost vozila ( iskaz s rasprave od 19. srpnja 2016.). Nadalje, iz zapisnika o tehničkom pregledu vozila opt. obavljenog 19. prosinca 2011. slijedi da je "kočiona tekućina nedostupna", a da je cijelo vozilo tehnički ispravno, kao i kočioni sustav. Dakle, sito koje sprječava unos nečistoća u kočioni sustav prilikom tehničkog pregleda bilo je u vozilu opt., zbog čega se u kočionu posudu nije mogla staviti sonda, a kočiona tekućina je bila bez nečistoća. Sukladno zahtjevu državnog odvjetništva policijski službenici PGP Korenica izvršili su 10. siječnja 2020. pregled vozila "Audi A6 2.0 TDI" VIN broja:

WAUZZZ4F47N099884, reg. oznake [registarska oznaka], u vlasništvu RU, te utvrdili da se u posudi za kočionu tekućinu nalazi mrežica tzv. sito koje sprječava unos nečistoća u kočioni sustav. Sačinili su i priložili četiri fotografije na kojima se vidi sito u spremniku kočione tekućine, kao i oštećenja na rubovima sita iz čega slijedi da je isto bilo vađeno. Iz navedenog slijedi da je sito posude za kočionu tekućinu bilo ugrađeno u novo vozilo prilikom proizvodnje u tvornici, da se nalazilo u vozilu prilikom tehničkog pregleda 12 dana prije prometne nesreće, a i danas se nalazi u istom vozilu. Usporedbom fotografija novog spremnika i spremnika koji se sada nalazi u vozilu kojim je kritične zgode upravljao opt. uočavaju se oštećenja na rubnim dijelovima mrežice ili sita, a što upućuje na zaključak da je nekim tvrdim i oštrim predmetom sito bilo nasilno vađeno iz spremnika.

20.1. Nastavno, Zavod za prometno-tehničko vještačenje Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu po vještacima dipl.ing. Tomislavu Perić, dipl.ing. Željku Šariću i ing.traff. UU je nakon uvida u dokumentaciju spisa proveo vještačenje i izradio nalaz i mišljenje u kojem se između ostalog navodi da je sudarna brzina vozila opt. iznosila oko 69 km/h, vozila oštećenika oko 59 km/h, da bi opt. izbjegao sudar da je poduzeo intenzivno kočenje na udaljenosti oko 54 m prije sudara, da je vizualna mogućnost uočavanja vozila oštećenika nastupila oko 1 sekunde prije sudara, te da bi i uz ispravan kočioni sustav vozila optuženi pri utvrđenoj brzini došlo do sudara ako bi reakcija opt. započela u trenutku opažanja vozila oštećenika. Međutim, u slučaju upravljanja vozilom brzinom od 36,2 km/h opt. bi kočenjem izbjegao sudar. Također, vještaci navode da uvidom u dostavljene fotografije slijedi da je "kočiona tekućina relativno žute boje i dobrog izgleda što upućuje na nedavnu izmjenu iste."

20.2. Prilikom usuglašavanja mišljenja prometnih vještaka (rasprava 23. listopada 2018.) vještak LU je iskazao da budući da je vršni pritisak kočionog sustava 180 bara, a prosječni radni pritisak oko 120 bara, da je vrlo mala vjerojatnost da bi takva mekana struktura nečistoće utjecala na blokiranje kočionog sustava. Razlike između oba vještačka nalaza su u sudarnim brzinama obaju vozila te u dolaznom kutu vozila opt., no kako se ne radi o odlučnim činjenicama za utvrđivanje uzroka prometne nesreće nije bilo potrebno predložiti treće vještačenje. Na raspravi od 14. siječnja 2020. isti vještak je dodao da s obzirom na visoki pritisak kočionog sustava i na zračnost između klipova glavnog kočionog cilindra i stjenke cilindra koja se mjeri u stotinkama milimetra, da mu nije prihvatljivo da neka nečistoća uđe u taj prostor te da bi se prema tehničkim podacima mrežica (sito) morala ugrađivati u Audi A6, kao i da su prilikom izračuna dinamike prometne nesreće koristili dvije metode.

20.3. Vještak medicinske struke dr. Boris Dumenčić u svom nalazu i mišljenju je između ostalog iskazao da je ošt. u trenutku smrti bio u trijeznom stanju, da je opt. u krvi imao najmanje 0,95 g/kg alkohola te su stoga njegove vozačke sposobnosti bile smanjene. Bio je skloniji bržoj i riskantnijoj vožnji, vidno polje mu je bilo suženo, produženo je vrijeme reagiranja, smanjena je procjena udaljenosti između predmeta te je narušena koordinacija pokreta. Kod svjedoka NU utvrđene su između ostalog nagnječenje i oguljotina na glavi, pa uz činjenicu da je prilikom prijema u bolnicu događaj rekonstruirao, da nije povraćao niti su bili evidentni ostali znakovi potresa mozga, to zaključuje da navedene ozljede nisu mogle izazvati potres mozga niti su mogle izazvati nesjećanje događaja. Navedene ozljede su okvalificirane kao lake tjelesne ozljede.

21. Sve prethodno navedene činjenice nedvojbeno upućuju na zaključak da je obrana opt. neistinita i usmjerena na izbjegavanje kaznene odgovornosti. Naime, suprotno iskazu opt. tijekom postupka je utvrđeno da je kočioni sustav kritične zgode bio ispravan. Vještak Petar Šišić je na poseban upit odgovorio da opt. u konkretnoj prometnoj situaciji na osvijetljenom raskrižju nije mogao vidjeti svjetla dolazećeg vozila oštećenika, čime je opovrgnuo dio obrane optuženika u kojem navodi da je vidio svjetla nadolazećeg vozila, a izostanak tragova kočenja ili bilo koje činjenice koja bi ukazivala na reakciju kočenjem upućuje na jedini mogući zaključak da opt. uopće nije bio svjestan da nailazi na cestu s prednošću prolaza, te stoga nije niti poduzeo radnju kočenja vozila.

22. Iskaz svjedoka NU, optuženikovog prijatelja, očigledno je pristran i neistinit. Njegova tvrdnja da se ne sjeća "baš dobro prometne nezgode obzirom da je zadobio teški potres mozga", ali se sjeća da je optuženi više puta kočio, suprotna je medicinskoj dokumentaciji i mišljenju medicinskog vještaka dr. Borisa Dumenčića da navedene ozljede nisu mogle izazvati potres mozga niti su mogle izazvati nesjećanje događaja. Također, to znači da je njegov iskaz policijskom službeniku, koji se ne može koristiti, proizlazi zaključak da na temelju postupanja policije koja nije naložila prometno vještačenje, dan u potpuno svjesnom stanju. Dakle, kada bi prihvatili obranu opt. i iskaz svjedoka NU da je opt. poduzeo kočenje, kao i da su istovjetno iskazali policijskom službeniku koji je s njima obavljao razgovor nakon nesreće, to bi slijedilo da su i policija i državno odvjetništvo počinili grubi propust neodređivanjem kontrole tehničke ispravnosti vozila optuženika, a što ovdje nije slučaj.

23. Nalaz i mišljenje prometnog vještaka Petra Šišića u većem dijelu je nevjerodostojan jer su način i metode utvrđivanja ispravnosti, odnosno neispravnosti kočionog sustava te ponuđeni "dokazi" i zaključci, navedeni u njegovom nalazu i mišljenju od 29. veljače 2012., protivni znanstveno utemeljenim metodama i pravilima struke, te ostalim izvedenim dokazima.

24. Suprotno mišljenju prometnog vještaka Petra Šišića, na osnovi svih utvrđenih činjenica može se utvrditi da je kritične zgode kočioni sustav u vozilu opt. bio ispravan, budući da kočiona tekućina nije iscurila, a prilikom očevida je papučica kočnice pružala normalan otpor, jedina konstrukcija obrane zasnovana na neispravnosti kočionog sustava mogla se temeljiti na tzv. povremenoj neispravnosti do koje je moglo doći uslijed zračnosti kočnica, a što ovdje nije bio slučaj ili uslijed pojave nečistoća u kočionoj tekućini. Ove nečistoće, koje je "pronašao" prometni vještak Petar Šišić, u sustav mogu doći ili izvana ili nastati u kočionom sustavu. Međutim, kako je i sam vještak Šišić naveo, one nisu mogle doći iz kočionih cilindara pojedinih kotača zbog djelovanja zakona gravitacije koji to onemogućava, ali niti s glavnog kočionog cilindra koji je prema njegovom sudu bio u ispravnom stanju, kao i brtve na oba klipa glavnog kočionog cilindra. Naime, mikro nečistoće mogu nastati uslijed dotrajalosti navedenih brtvi, koje međutim nisu pokazivale tragove oštećenja ili dotrajalosti koje bi upućivalo na zaključak o njihovoj propusnosti, da se na svakom od dva klipa nalaze po dvije brtve te su dakle četiri brtve osiguravale tlačnost kočionog sustava.

24.1. Iz navedenog proizlazi da su ove nečistoće dospjele u kočioni sustav izvana, koju mogućnost dopušta i vještak. Međutim, logična, ali i fizička zapreka ovoj konstrukciji obrane je mrežica ili tzv. sito koje se nalazi u posudi kočione tekućine. Međutim, vještak Šišić se ne sjeća je li bilo sito u spremniku prilikom vještačenja. Dakle, u situaciji kada vještak prilikom pregleda vozila opt. sumnja u neispravnost kočionog sustava i sačinjava 21 fotografiju kao prilog svojim tvrdnjama, isti se "ne sjeća" je li bilo sito i o tome se ne očituje u svom nalazu. Sjeća se da je vidio nečistoće, ali se ne sjeća je li vidio najvažniji dio koji je ugrađen upravo zato da bi spriječio ulazak nečistoća u kočioni sustav, a niti takvu činjenicu provjerava. Ako su opisane nečistoće ikada i dospjele u kočioni sustav, uvažavajući sve prethodno navedeno, kao i okolnost da je vještačenje provedeno 55 dana nakon prometne nezgode, tada je nedvojbeno da iste nisu bile u kočionom sustavu in tempore criminis. Tko ih je, kada i zašto unio u kočionu tekućinu nije predmet ovog postupka. Jedino je sigurno da je to napravljeno nakon inkriminiranog događaja te da iste nisu uzrok ove prometne nesreće.

24.2. Nadalje, godinama automobili imaju ugrađen tzv. dvokružni sustav kočenja koji omogućava da u slučaju neispravnosti jednog kruga, funkcionira drugi krug kočenja. Kada bi obrana opt. kao i tvrdnja prometnog vještaka Šišića bile istinite, to bi moralo značiti da su oba kruga kočenja bila izvan funkcije, a da bi se to dogodilo bilo je potrebno da se pronađene nečistoće uguraju između brtvi oba klipa i stjenke cilindra. Međutim, s obzirom na mikronsku zračnost (razmak) između ispravnih brtvi i stjenke cilindra te veličinu pronađenih nečistoća, praktično je nemoguće da iste uđu u taj mikro prostor i spriječe brtvljenje između klipova i cilindra. Pri tome treba imati u vidu da se na svakom klipu nalaze dvije brtve (fotografija br. 19) te su dakle četiri brtve sprječavale propuštanje ulja i održavanje tlaka unutar sustava. Matematička vjerojatnost da se upravo to dogodilo kritične zgode samo je u sferi teorije. Čak je i vještak Šišić izjavio da su se slični problemi pojavljivali uglavnom na vozilima marke Zastava, ali da na novijim vozilima nije imao u praksi niti jedan ovakav slučaj.

24.3. Također, način ponašanja papuče kočnice koji je opisao opt. u svom iskazu i koji je opisao prometni vještak Šišić prilikom vještačenja uzajamno su u suprotnosti i jedan drugog isključuju. Opis vještaka prilikom prvog pritiska na papuču kočnice tehnički nemoguć. Naime, u situaciji kada servo pojačivač kočenja ne radi, jer ne radi motor koji ga pokreće, a u sustavu se nalazi dovoljna količina ulja, nemoguće je pritisnuti papuču kočnice do poda budući da ulje u sustavu tome pruža otpor, a servo pojačivač ne pomaže pritisku na kočnicu. Opt. opis ponašanja papuče kočnice prilikom nesreće potpuno je drugačiji od navedenog opisa vještaka. Kada svim navedenim propustima prometnog vještaka Šišića se doda da sudu nije dostavio digitalni zapis snimljenih fotografija radi kontrole mjesta, vremena i redoslijeda nastanka istih, uz obrazloženje da se meta podaci ionako mogu promijeniti, navođenje izračunate brzine kretanja vozila opt. koja je povoljnija za opt. (unutar dopuštene brzine), uz njegovo obrazloženje da je primijenio načelo ''in dubio pro reo'', tada neprijeporno slijedi da je nalaz i mišljenje prometnog vještaka Petra Šišića sačinjen protivno pravilima struke i znanstveno priznatim metodama te se stoga ne može prihvatiti kao vjerodostojan i valjani dokaz radi utvrđivanja pravno relevantnih činjenica, a napose radi provjere istinitosti obrane optuženika.

24.4. Suprotno tome, nalaz i mišljenje Zavoda za prometno-tehničko vještačenje Fakulteta prometnih znanosti u cijelosti je objektivan, stručan i sukladan ostalim izvedenim dokazima.

25. Konstrukcija cijele obrane zasnivala se na primjeni načela in dubio pro reo. Naime, kada postoji dvojba o postojanju ili nepostojanju odlučne činjenice, sud je sukladno ovom načelu, koje proizlazi iz načela presumpcije nevinosti i tereta dokazivanja na strani optužbe, dužan prihvatiti stajalište povoljnije za opt. Međutim, za primjenu ovog načela potrebno je da u dvojbi konkuriraju dvije vrijednosno podjednake činjenice, a što ovdje nije slučaj. Dokazi izvedeni tijekom postupka iz kojih slijedi da je kočioni sustav bio ispravan apsolutno su znanstveno, logički i iskustveno vjerodostojniji od iskaza optuženika i njegovog prijatelja NU te mišljenja prometnog vještaka Petra Šišića te stoga u konkretnom slučaju nema mjesta primjeni ovog načela, stoga vijeće smatra da dvojba o odlučnoj činjenici niti ne postoji.

26. Naprotiv, analizom izvedenih dokaza i na temelju utvrđenog činjeničnog stanja neprijeporno slijedi zaključak da je opt. počinio predmetno kazneno djelo uslijed alkoholom umanjenih vozačkih sposobnosti. Naime, budući da je i sam u svom iskazu naveo da je prethodno popio oko pola litre vine, nedvojbeno je znao i osjećao da su njegove vozačke sposobnosti zbog toga bile smanjene. Iako se radi o de facto notornoj činjenici, to potvrđuje i mišljenje vještaka medicinske struke dr. Borisa Dumenčića. Dakle, svjestan svoje nesposobnosti za sigurnu vožnju optuženik je započeo upravljati vozilom u javnom prometu kršeći time svjesno i voljno odredbu članka 199 stavak 1 ZSPC i time pristao na konkretno ugrožavanje drugih sudionika u prometu. Upravo uslijed smanjenih vozačkih sposobnosti, krećući se Ulicom Petra Svačića u smjeru juga te dolaskom pred raskrižje s Ulicom Martina Divalta, nije uočio prometni znak B01 "Raskrižje s cestom s prednošću prolaza" i nije se zaustavio da bi propustio vozila koja se kreću navedenom ulicom čime je postupio protivno odredbi članka 57 stavak 4 ZSPC. No, kako je u tom trenutku u navedeno raskrižje naišao oštećeni upravljajući vozilom "Opel Zafira", to je uslijed navedenih propusta naletio na njegovo vozilo i time mu nanio teške i po život opasne ozljede, od kojih je istog dana preminuo u KBC Osijek. Smrt navedene osobe, kao odgovornost za težu posljedicu u smislu odredbe članka 43 KZ/97 obuhvaćena je nehajem počinitelja, jer kao što je općepoznata činjenica da alkoholiziranost utječe na vozačke sposobnosti, tako je općepoznato i iskustveno nesporno da uslijed konkretnog ugrožavanja cestovnog prometa dolazi do prometnih nesreća u kojima sudionici na žalost mogu i smrtno stradati.

27. Slijedom svega navedenog sud je opt. proglasilo krivim zbog počinjenja kaznenog djela izazivanja prometne nesreće iz članka 272 stavak 1 i 3 KZ/97 koji je bio na snazi u vrijeme počinjenja djela i koji ima pravni kontinuitet u kaznenom djelu izazivanja prometne nesreće u cestovnom prometu iz članka 227 stavak 1 i 4 Kaznenog zakona (NN 125/11, 144/12, 56/15, 61/15, 101/17, 118/18, 126/19, 84/21, 114/22, 114/23 i 36/24 – nastavno: KZ/11), budući da je isti blaži u odnosu na kasnije izmjene Kaznenog zakona.

27.1. Sud je primijenio članak 3 stavak 1 KZ/97, odnosno prema opt. je primijenio zakon koji je bio na snazi u vrijeme kad je kazneno djelo počinjeno (01. siječnja 2012.). Dana 01. siječnja 2013. stupio je na snagu KZ/11. Zakon o izmjenama i dopunama KZ/11 (NN 118/18, nastavno: ZID KZ/11) koji je objavljen 27. prosinca 2018., a stupio na snagu 03. siječnja 2019., u članku 30 ZID KZ/11 povisio je kaznu zatvora za kazneno djelo iz članka 227 stavak 4 KZ/11 i to umjesto zapriječene kazne do dvanaest godina na zapriječenu kaznu do petnaest godina. Člankom 3 stavak 1 KZ/97 propisano je da se prema počinitelju primjenjuje zakon koji je bio na snazi u vrijeme kad je kazneno djelo počinjeno, a u članku 3 stavak 2 KZ/97 je propisano da ako se zakon nakon počinjenja kaznenog djela jedanput ili više puta izmijeni, obvezno će se primijeniti zakon koji je blaži za počinitelja. U konkretnom slučaju sud je primijenio odredbe KZ/97 koje su bile na snazi u vrijeme počinjenja djela (01. siječnja 2012.) jer su iste blaže za počinitelja.

28. Glede subjektivnog odnosa opt. nije bilo dvojbe glede njegove ubrojivosti u vrijeme počinjenja djela, stoga se nameće zaključak da je isti bio svjestan značenja učinjenog i mogao je upravljati svojim postupcima. Naime, opt. je bio svjestan da mu predstoji vožnja, ali se unatoč tome skrivljeno doveo u alkoholizirano stanje, uslijed čega su njegove vozačke sposobnosti bile relativno umanjene, postupao je s neizravnom namjerom, dakle bio je svjestan da može ostvariti obilježja kaznenog djela pa je na isto i pristao, stoga je opt. skrivljenom i protupravnom radnjom ostvario biće kaznenog djela protiv opće sigurnosti ljudi i imovine i sigurnosti prometa - izazivanje prometne nesreće, opisano u članku 272 stavak 3 u svezi stavka 1 KZ/97, a kažnjivo po članku 272 stavak 3 KZ/97 te ga je sud za navedeno kazneno djelo i oglasio krivim.

29. Odlučujući o kazneno pravnoj sankciji za počinjeno kazneno djelo, sud je imao u vidu stupanj krivnje opt., vrstu i težinu počinjenog djela i svrhu kažnjavanja.

30. Sud je od olakotnih okolnosti na strani opt. cijenio njegovu dosadašnju neosuđivanost, a od otegotnih okolnosti sud je cijenio činjenicu da je prekršajno kažnjavan u dva navrata i to zbog prekršaja iz područja prometa – presudom Općinskog suda u Osijeku broj Pp-3777/2023 od 08. prosinca 2023., pravomoćna 08. prosinca 2023., radi prekršaja iz članka 53 stavak 4 ZSPC (kretanje vozilom na cesti u naselju brzinom koja je za više od 30 do 50 km na sat veća od dopuštene ili prometnim znakom ograničene brzine) i obveznim prekršajnim nalogom Postaje prometne policije Osijek broj 211-07/24-3/8395 od 03. srpnja 2024., pravomoćan 20. srpnja 2024., zbog prekršaja iz članka 250 stavak 11 ZSPC (vlasnik registriranog vozila može odjaviti vozilo, a uz zahtjev za odjavu mora priložiti prometnu dozvolu radi evidentiranja odjave vozila i vratiti registarske pločice), da se nije obratio obitelji oštećenika radi izražavanja žaljenja zbog nesreće, niti je ponudio pomoć.

31. Analizirajući olakotne i otegotne okolnosti na strani opt., sud smatra da će se svrha kažnjavanja u konkretnom slučaju postići izricanjem kazne zatvora u okviru zakonom propisane kazne za navedeno kazneno djelo, te da s obzirom na navedene otegotne okolnosti nema uvjeta za ublažavanje kazne ispod zakonom propisanog minimuma kazne za navedeno kazneno djelo, pa je sud opt. na temelju članka 272. stavak 3 KZ/97, za počinjeno kazneno djelo osudio na kaznu zatvora u trajanju od 4 (četiri) godine.

32. Sud je mišljenja da će se izrečenom kaznom izraziti društvena osuda zbog počinjenog kaznenog djela, jačanje povjerenja građana u pravni poredak te utjecati na počinitelja i druge da ne čine nova kaznena djela (specijalna i generalna prevencija), kroz jačanje svijesti o pogibeljnosti činjenja kaznenih djela i opravdanosti kažnjavanja.

33. Temeljem u izreci citiranih zakonskih odredbi sud je opt. izrekao sigurnosnu mjeru zabrane upravljanja motornim vozilom u trajanju od 3 (tri) godine. Naime, po ocjeni suda na strani opt. postoji opasnost da će upravljajući motornim vozilom (svih kategorija) ugroziti sigurnost prometa, pri čemu je imao u vidu sve okolnosti događaja i poslije njega, a osobito činjenicu da je isti u dva navrata prekršajno kažnjavan zbog prekršaja iz područja prometa.

34. Sukladno odredbi članka 158 stavak 1 i 2 ZKP/08 oštećenici L, U, RU i IU su sa imovinsko pravnim zahtjevom upućeni da isti mogu ostvariti u građanskoj parnici, s obzirom da podaci kaznenog postupka ne daju pouzdanu osnovu ni za potpuno niti za djelomično presuđenje.

35. Temeljem članka 148 stavak 4 ZKP/08 o troškovima kaznenog postupka odlučiti će se posebnim rješenjem.

36. Slijedom izloženoga, odlučeno je kao u izreci.

Osijek, 24. veljače 2025.

Predsjednik vijeća:

Mladen Radičević

Uputa o pravu na žalbu:

Protiv ove presude stranke imaju pravo žalbe u roku 15 dana od dana primitka pisanog otpravka iste. Žalba se podnosi pisano, putem ovoga suda u dovoljnom broju primjeraka, a o žalbi odlučuje Visoki kazneni sud Republike Hrvatske u Zagrebu.

Dostaviti:

1. ŽDO Osijek na broj: K-DO-13/2019.

2. Opt. HU.

3. Branitelj opt. Gordana Vrandečić odvjetnica iz Osijeka.

4. Punomoćnik oštećenika Vladimir Burić odvjetnik iz Osijeka.

Nakon pravomoćnosti:

5. Županijskom sudu u Osijeku, sucu izvršenja.

6. PPP Osijek.